南京地鐵站點區位特征及其對周邊零售業的影響研究

陳敏慎　萬佳慶

摘 要：在諸多發達國家的城市，地鐵是必不可少的交通工具，并且其立體的經濟發展模式有著其自身的特點。在研究國內外主要地鐵經濟的發展模式基礎上，對南京現已投入運營的1號線、2號線以及南延線進行調查分析，探討南京地鐵經濟零售業發展的特點以及將發揮南京地鐵經濟的最大效益，并對正在施工或規劃的新增地鐵線路提出適當建議。

關鍵詞：區位特征；地面經濟；零售業

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）12-0145-03

隨著城市經濟的發展，地面經濟的發展已經不能滿足城市發展的需要，并且快速便捷的地鐵的充分建設使得地鐵經濟的發展成為可能。圍繞著地鐵沿線逐步構筑起一個定向運輸，集中釋放的人口經濟圈，在特定時間內擴大了人口的流動范圍，并且能將商業圈的范圍由地表發展至地下交通線沿線，從而或得比以地面為基礎的平面經濟效益更大的立體經濟效益。在古城南京，由于城市長期的發展，其經濟增長點正在逐漸減少。地鐵經濟將成為南京的新型商業形態。

一、國內外地鐵經濟的定位和發展

地鐵經濟主要指由于地鐵的規劃、投資、建設、運營和管理，其本身創造的收益和周邊的商業結合而形成的市場，城市依靠地鐵發展，帶來經濟效益和社會效益。地鐵地鐵能夠有效解決城市交通問題，對城市的空間結構進行調整，為城市經濟帶來新的增長點，是城市現代化發展中不可缺的一環。

（一）地鐵經濟的定位

地鐵作為地下交通的最典型的模式，能夠實現軌道交通和商業的結合。在城市經濟發展的過程中，經歷了由地面。向空中，再向地面的發展，由地下交通引起的地下商業在城市高速化發展中是必經的一個環節。而地鐵經濟的擴張又可以分為兩個方面，即橫向擴張和縱向擴張。橫向擴張過程使得城市地鐵經濟點由“點”到“線”再到“片”，使得地鐵商業圈和原有城市商業圈聯系在一起，促進城市經濟繼續保持活力。而縱向發展則聯通“空中”地面“地下”在占地面積不變的情況下創造了新的商業價值，對原本單一的地面提升優化。

（二）地鐵經濟的發展

日本的地鐵，將地鐵周邊的房地產、汽車租賃、商鋪、公共交通系統串聯在一起，形成多元化產業；在國土面積狹小的新加坡，其地鐵經濟的發展為地鐵周邊土地分階段開發的模式。中國地鐵經濟沒有國外發展的充分，目前中國的地鐵多數處于成本回收期，而像北京地鐵由于政府的補貼力度大，票價低，所以北京地鐵長久來看盈利的可能性比較低。上海市則圍繞著地鐵站形成了徐家匯、靜安寺等地鐵商業圈，極大促進了零售業的發展，在地鐵站周邊新建了集百貨、餐飲、娛樂和其他服務于一體的綜合體，將地鐵外部經濟效益發揮最大化。

相比起江寧區，鼓樓、秦淮等南京最先發展的城區，其公共交通種類較多，公交線路完善，并且區域面積不大，無需太多的地鐵站點即可以構建起完善的區內交通網。除浦口高淳溧水六合這四個偏遠的區縣，南京其余7個區都有較多的地鐵站點分布。這說明南京地鐵的覆蓋面積大，根據南京地鐵2015年規劃方案，到2015年時，南京所有共11個區都會建設起完善的地鐵網絡，總長達300千米，由原本的集中于市區向郊區延伸，呈現出以“新街口、元通和安德門”三個換乘中心站點為中心，向郊區輻射的地鐵線路網。地鐵延伸大大方便了市民的出行，出入城區都有準時、安全快速的交通工具選擇，使得郊區和城區的聯系更加密切，到南京地鐵16條線路全部建設完成時，地鐵覆蓋面積會進一步加大，地鐵由中心城區向郊區延伸的趨勢會更加明顯。

（三）地鐵中轉站分布合理

位于中心城區建鄴區的元通地鐵站是地鐵一號線和二號線的中轉站；位于中心城區秦淮區的新街口地鐵站擁有26個出入口，是地鐵1號線和2號線的中轉站；位于江寧區的安德門地鐵站是地鐵1號線以及1號線南延線的中轉站。南京地鐵3的中轉站不僅僅位于中心城市，占地面積較大，人口較多的江寧區也擁有安德門中轉站。從布局上來看，四個中心城區和人口最多的非中心城區江寧區的三個換乘站將南京地鐵主要分布區域以三角形構架聯系在一起，最大程度方便了換乘，提高地鐵作為準時快速的公共交通工具的作用。

三、地鐵經經濟對南京零售業布局的影響

（一）橫向上來看，地鐵經濟發展使南京零售業布局由“帶狀”向“片狀”發展

南京傳統商業圈以湖南路商業圈和新街口商業圈為代表，都是由交通發達的街道發展形成，此特點決定了南京傳統商業圈是呈現帶狀分布，而地鐵線路的建設使得商業圈能夠形成一個較復雜的形狀，由南京地鐵建設規劃來看，全部地鐵線路建成后南京將會形成個6大規模商業圈，預計總面積可以達到30萬平方米左右。商業圈形態的變化，還伴隨著南京商業圈由單一的以零售業為主的商業圈向集零售、娛樂、休閑、文化等多功能集一體的綜合商業圈，依托軌道交通的，快速準時的帶來爆發式的人流，對商業圈客流量起到了重要作用，江寧等偏遠區域的消費者可依托地鐵在短時間內到達其他區域的商業圈。

地鐵經濟的發展會擴大南京傳統商業圈，使得原有商業圈向片狀發展，并相互連通。地鐵一號線，將南京的新街口和湖南路連成一線，使得中心城區繁華的商業圈擴大了。

（二）縱向上來看，地鐵經濟發展促進內部經濟和周邊地面經濟同步發展

在南京地鐵經過的主要區域地面經濟都發生了較大的發展，尤其以擁有26個出入口，日均客流量達60萬人次的新街口地鐵站為例，僅其在白下區（現劃分至秦淮區）一側的新街口在地鐵建成前一年的零售業總額為126億，地鐵建成后的當年（2005年）已達到158億，2006年突破了180億，銷售額增長了25% 以上。

南京地鐵地下經濟的盈利模式重點在于廣告和商鋪兩部分收入。南京地鐵經濟廣告目前有南京地鐵德高廣告公司負責，數據顯示在平均每個地鐵站點內部的邊墻和地鐵軌道內側布有廣告展板29塊，包括南京地鐵一號線共27站，有22站有冠名，共有47個報站廣告，南京地鐵2號線共有14站，有11站有冠名，共有32個報站廣告，其他電視信號承包在內，由2008年的960萬，上升到2013年的約1億2千萬。南京地鐵內物業由南京地鐵資源開發有限責任公司負責，據其資料顯示，南京總共57個站點有商鋪約1 300家，其中集中在新街口的地鐵商鋪就有200家，南京南站地鐵商鋪約170家。據蘇寧的不完全統計，2012年地鐵內商鋪總收入在700萬至1.1億，集中在如肯德基等規模商鋪，而其他中小商鋪的收入則非常少，所占比重不足15%，南京地鐵內商鋪租金較高，約每平方米400左右，使得地鐵內部商鋪成本居高不下。發展速度不及地面經濟。

（三）地鐵經濟的發展使得南京商業圈由單個低密度向多個高密度發展，合理整合分配商業資源

商業圈的形成依托足夠的人流和物流，是商業企業聚集形成的、對周圍其輻射作用的區域范圍。商業圈的地點不固定，只要是滿足其形成條件的都有可能產生商業圈。其形成促進了商品流動，大大推動了區域經濟發展，是區域經濟的核心。

優越的交通是形成商業圈的必備條件，南京傳統商業圈比較單一，主要集中在新街口和湖南路商業圈范圍，其他區域包括郊區都沒有較大規模的商業圈，隨著地鐵一號線以及一號線南延線的建設，江寧等遠離中心城區的商業逐漸發展起來，江寧比較大的如生態路商業圈，早在2007年，江寧區政府規劃指導意見書中就指出，隨著地鐵在江寧區的規劃建設，以雙龍大道等地鐵沿線將會在原有商業圈的基礎上擴大范圍，圍繞同曦假日百貨形成輻射范圍更大，服務項目更加健全的商業圈。

四、結語

經過對南京地鐵的實踐調研，我們對地鐵經濟對城市經濟和城市空間結構的改變都有了更深刻的認識，了解了南京各個地鐵站周邊的商業分布，以及地鐵經濟的發展對南京未來經濟發展的重要性，從而對未來地鐵的發展起到促進作用。

參考文獻：

[1] 魏光艷.地鐵與城市經濟發展的問題研究[J].黑龍江對外經貿，2011，（4）.

[2] 洪增林，樊森.“聚合化、立體式”地鐵商業經濟發展模式研究[J].經濟縱橫，2010，（2）.

[3] 秦春寶.南京地鐵公司盈利模式分析及相關政策研究[D].南京：東南大學，2004.

[4] 8864南京地鐵，http：//njdt.8684.cn/.

[5] 曲倩影.“地鐵經濟”開啟南昌商業新時代[N].南昌日報，2010-12-19.

[6] 胡明利.南京地鐵運營服務與客流增長[J].經濟研究導刊，2011，（19）.

[責任編輯 吳 迪]endprint

摘 要：在諸多發達國家的城市，地鐵是必不可少的交通工具，并且其立體的經濟發展模式有著其自身的特點。在研究國內外主要地鐵經濟的發展模式基礎上，對南京現已投入運營的1號線、2號線以及南延線進行調查分析，探討南京地鐵經濟零售業發展的特點以及將發揮南京地鐵經濟的最大效益，并對正在施工或規劃的新增地鐵線路提出適當建議。

關鍵詞：區位特征；地面經濟；零售業

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）12-0145-03

隨著城市經濟的發展，地面經濟的發展已經不能滿足城市發展的需要，并且快速便捷的地鐵的充分建設使得地鐵經濟的發展成為可能。圍繞著地鐵沿線逐步構筑起一個定向運輸，集中釋放的人口經濟圈，在特定時間內擴大了人口的流動范圍，并且能將商業圈的范圍由地表發展至地下交通線沿線，從而或得比以地面為基礎的平面經濟效益更大的立體經濟效益。在古城南京，由于城市長期的發展，其經濟增長點正在逐漸減少。地鐵經濟將成為南京的新型商業形態。

一、國內外地鐵經濟的定位和發展

地鐵經濟主要指由于地鐵的規劃、投資、建設、運營和管理，其本身創造的收益和周邊的商業結合而形成的市場，城市依靠地鐵發展，帶來經濟效益和社會效益。地鐵地鐵能夠有效解決城市交通問題，對城市的空間結構進行調整，為城市經濟帶來新的增長點，是城市現代化發展中不可缺的一環。

（一）地鐵經濟的定位

地鐵作為地下交通的最典型的模式，能夠實現軌道交通和商業的結合。在城市經濟發展的過程中，經歷了由地面。向空中，再向地面的發展，由地下交通引起的地下商業在城市高速化發展中是必經的一個環節。而地鐵經濟的擴張又可以分為兩個方面，即橫向擴張和縱向擴張。橫向擴張過程使得城市地鐵經濟點由“點”到“線”再到“片”，使得地鐵商業圈和原有城市商業圈聯系在一起，促進城市經濟繼續保持活力。而縱向發展則聯通“空中”地面“地下”在占地面積不變的情況下創造了新的商業價值，對原本單一的地面提升優化。

（二）地鐵經濟的發展

日本的地鐵，將地鐵周邊的房地產、汽車租賃、商鋪、公共交通系統串聯在一起，形成多元化產業；在國土面積狹小的新加坡，其地鐵經濟的發展為地鐵周邊土地分階段開發的模式。中國地鐵經濟沒有國外發展的充分，目前中國的地鐵多數處于成本回收期，而像北京地鐵由于政府的補貼力度大，票價低，所以北京地鐵長久來看盈利的可能性比較低。上海市則圍繞著地鐵站形成了徐家匯、靜安寺等地鐵商業圈，極大促進了零售業的發展，在地鐵站周邊新建了集百貨、餐飲、娛樂和其他服務于一體的綜合體，將地鐵外部經濟效益發揮最大化。

相比起江寧區，鼓樓、秦淮等南京最先發展的城區，其公共交通種類較多，公交線路完善，并且區域面積不大，無需太多的地鐵站點即可以構建起完善的區內交通網。除浦口高淳溧水六合這四個偏遠的區縣，南京其余7個區都有較多的地鐵站點分布。這說明南京地鐵的覆蓋面積大，根據南京地鐵2015年規劃方案，到2015年時，南京所有共11個區都會建設起完善的地鐵網絡，總長達300千米，由原本的集中于市區向郊區延伸，呈現出以“新街口、元通和安德門”三個換乘中心站點為中心，向郊區輻射的地鐵線路網。地鐵延伸大大方便了市民的出行，出入城區都有準時、安全快速的交通工具選擇，使得郊區和城區的聯系更加密切，到南京地鐵16條線路全部建設完成時，地鐵覆蓋面積會進一步加大，地鐵由中心城區向郊區延伸的趨勢會更加明顯。

（三）地鐵中轉站分布合理

位于中心城區建鄴區的元通地鐵站是地鐵一號線和二號線的中轉站；位于中心城區秦淮區的新街口地鐵站擁有26個出入口，是地鐵1號線和2號線的中轉站；位于江寧區的安德門地鐵站是地鐵1號線以及1號線南延線的中轉站。南京地鐵3的中轉站不僅僅位于中心城市，占地面積較大，人口較多的江寧區也擁有安德門中轉站。從布局上來看，四個中心城區和人口最多的非中心城區江寧區的三個換乘站將南京地鐵主要分布區域以三角形構架聯系在一起，最大程度方便了換乘，提高地鐵作為準時快速的公共交通工具的作用。

三、地鐵經經濟對南京零售業布局的影響

（一）橫向上來看，地鐵經濟發展使南京零售業布局由“帶狀”向“片狀”發展

南京傳統商業圈以湖南路商業圈和新街口商業圈為代表，都是由交通發達的街道發展形成，此特點決定了南京傳統商業圈是呈現帶狀分布，而地鐵線路的建設使得商業圈能夠形成一個較復雜的形狀，由南京地鐵建設規劃來看，全部地鐵線路建成后南京將會形成個6大規模商業圈，預計總面積可以達到30萬平方米左右。商業圈形態的變化，還伴隨著南京商業圈由單一的以零售業為主的商業圈向集零售、娛樂、休閑、文化等多功能集一體的綜合商業圈，依托軌道交通的，快速準時的帶來爆發式的人流，對商業圈客流量起到了重要作用，江寧等偏遠區域的消費者可依托地鐵在短時間內到達其他區域的商業圈。

地鐵經濟的發展會擴大南京傳統商業圈，使得原有商業圈向片狀發展，并相互連通。地鐵一號線，將南京的新街口和湖南路連成一線，使得中心城區繁華的商業圈擴大了。

（二）縱向上來看，地鐵經濟發展促進內部經濟和周邊地面經濟同步發展

在南京地鐵經過的主要區域地面經濟都發生了較大的發展，尤其以擁有26個出入口，日均客流量達60萬人次的新街口地鐵站為例，僅其在白下區（現劃分至秦淮區）一側的新街口在地鐵建成前一年的零售業總額為126億，地鐵建成后的當年（2005年）已達到158億，2006年突破了180億，銷售額增長了25% 以上。

南京地鐵地下經濟的盈利模式重點在于廣告和商鋪兩部分收入。南京地鐵經濟廣告目前有南京地鐵德高廣告公司負責，數據顯示在平均每個地鐵站點內部的邊墻和地鐵軌道內側布有廣告展板29塊，包括南京地鐵一號線共27站，有22站有冠名，共有47個報站廣告，南京地鐵2號線共有14站，有11站有冠名，共有32個報站廣告，其他電視信號承包在內，由2008年的960萬，上升到2013年的約1億2千萬。南京地鐵內物業由南京地鐵資源開發有限責任公司負責，據其資料顯示，南京總共57個站點有商鋪約1 300家，其中集中在新街口的地鐵商鋪就有200家，南京南站地鐵商鋪約170家。據蘇寧的不完全統計，2012年地鐵內商鋪總收入在700萬至1.1億，集中在如肯德基等規模商鋪，而其他中小商鋪的收入則非常少，所占比重不足15%，南京地鐵內商鋪租金較高，約每平方米400左右，使得地鐵內部商鋪成本居高不下。發展速度不及地面經濟。

（三）地鐵經濟的發展使得南京商業圈由單個低密度向多個高密度發展，合理整合分配商業資源

商業圈的形成依托足夠的人流和物流，是商業企業聚集形成的、對周圍其輻射作用的區域范圍。商業圈的地點不固定，只要是滿足其形成條件的都有可能產生商業圈。其形成促進了商品流動，大大推動了區域經濟發展，是區域經濟的核心。

優越的交通是形成商業圈的必備條件，南京傳統商業圈比較單一，主要集中在新街口和湖南路商業圈范圍，其他區域包括郊區都沒有較大規模的商業圈，隨著地鐵一號線以及一號線南延線的建設，江寧等遠離中心城區的商業逐漸發展起來，江寧比較大的如生態路商業圈，早在2007年，江寧區政府規劃指導意見書中就指出，隨著地鐵在江寧區的規劃建設，以雙龍大道等地鐵沿線將會在原有商業圈的基礎上擴大范圍，圍繞同曦假日百貨形成輻射范圍更大，服務項目更加健全的商業圈。

四、結語

經過對南京地鐵的實踐調研，我們對地鐵經濟對城市經濟和城市空間結構的改變都有了更深刻的認識，了解了南京各個地鐵站周邊的商業分布，以及地鐵經濟的發展對南京未來經濟發展的重要性，從而對未來地鐵的發展起到促進作用。

參考文獻：

[1] 魏光艷.地鐵與城市經濟發展的問題研究[J].黑龍江對外經貿，2011，（4）.

[2] 洪增林，樊森.“聚合化、立體式”地鐵商業經濟發展模式研究[J].經濟縱橫，2010，（2）.

[3] 秦春寶.南京地鐵公司盈利模式分析及相關政策研究[D].南京：東南大學，2004.

[4] 8864南京地鐵，http：//njdt.8684.cn/.

[5] 曲倩影.“地鐵經濟”開啟南昌商業新時代[N].南昌日報，2010-12-19.

[6] 胡明利.南京地鐵運營服務與客流增長[J].經濟研究導刊，2011，（19）.

[責任編輯 吳 迪]endprint

摘 要：在諸多發達國家的城市，地鐵是必不可少的交通工具，并且其立體的經濟發展模式有著其自身的特點。在研究國內外主要地鐵經濟的發展模式基礎上，對南京現已投入運營的1號線、2號線以及南延線進行調查分析，探討南京地鐵經濟零售業發展的特點以及將發揮南京地鐵經濟的最大效益，并對正在施工或規劃的新增地鐵線路提出適當建議。

關鍵詞：區位特征；地面經濟；零售業

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）12-0145-03

隨著城市經濟的發展，地面經濟的發展已經不能滿足城市發展的需要，并且快速便捷的地鐵的充分建設使得地鐵經濟的發展成為可能。圍繞著地鐵沿線逐步構筑起一個定向運輸，集中釋放的人口經濟圈，在特定時間內擴大了人口的流動范圍，并且能將商業圈的范圍由地表發展至地下交通線沿線，從而或得比以地面為基礎的平面經濟效益更大的立體經濟效益。在古城南京，由于城市長期的發展，其經濟增長點正在逐漸減少。地鐵經濟將成為南京的新型商業形態。

一、國內外地鐵經濟的定位和發展

地鐵經濟主要指由于地鐵的規劃、投資、建設、運營和管理，其本身創造的收益和周邊的商業結合而形成的市場，城市依靠地鐵發展，帶來經濟效益和社會效益。地鐵地鐵能夠有效解決城市交通問題，對城市的空間結構進行調整，為城市經濟帶來新的增長點，是城市現代化發展中不可缺的一環。

（一）地鐵經濟的定位

地鐵作為地下交通的最典型的模式，能夠實現軌道交通和商業的結合。在城市經濟發展的過程中，經歷了由地面。向空中，再向地面的發展，由地下交通引起的地下商業在城市高速化發展中是必經的一個環節。而地鐵經濟的擴張又可以分為兩個方面，即橫向擴張和縱向擴張。橫向擴張過程使得城市地鐵經濟點由“點”到“線”再到“片”，使得地鐵商業圈和原有城市商業圈聯系在一起，促進城市經濟繼續保持活力。而縱向發展則聯通“空中”地面“地下”在占地面積不變的情況下創造了新的商業價值，對原本單一的地面提升優化。

（二）地鐵經濟的發展

日本的地鐵，將地鐵周邊的房地產、汽車租賃、商鋪、公共交通系統串聯在一起，形成多元化產業；在國土面積狹小的新加坡，其地鐵經濟的發展為地鐵周邊土地分階段開發的模式。中國地鐵經濟沒有國外發展的充分，目前中國的地鐵多數處于成本回收期，而像北京地鐵由于政府的補貼力度大，票價低，所以北京地鐵長久來看盈利的可能性比較低。上海市則圍繞著地鐵站形成了徐家匯、靜安寺等地鐵商業圈，極大促進了零售業的發展，在地鐵站周邊新建了集百貨、餐飲、娛樂和其他服務于一體的綜合體，將地鐵外部經濟效益發揮最大化。

相比起江寧區，鼓樓、秦淮等南京最先發展的城區，其公共交通種類較多，公交線路完善，并且區域面積不大，無需太多的地鐵站點即可以構建起完善的區內交通網。除浦口高淳溧水六合這四個偏遠的區縣，南京其余7個區都有較多的地鐵站點分布。這說明南京地鐵的覆蓋面積大，根據南京地鐵2015年規劃方案，到2015年時，南京所有共11個區都會建設起完善的地鐵網絡，總長達300千米，由原本的集中于市區向郊區延伸，呈現出以“新街口、元通和安德門”三個換乘中心站點為中心，向郊區輻射的地鐵線路網。地鐵延伸大大方便了市民的出行，出入城區都有準時、安全快速的交通工具選擇，使得郊區和城區的聯系更加密切，到南京地鐵16條線路全部建設完成時，地鐵覆蓋面積會進一步加大，地鐵由中心城區向郊區延伸的趨勢會更加明顯。

（三）地鐵中轉站分布合理

位于中心城區建鄴區的元通地鐵站是地鐵一號線和二號線的中轉站；位于中心城區秦淮區的新街口地鐵站擁有26個出入口，是地鐵1號線和2號線的中轉站；位于江寧區的安德門地鐵站是地鐵1號線以及1號線南延線的中轉站。南京地鐵3的中轉站不僅僅位于中心城市，占地面積較大，人口較多的江寧區也擁有安德門中轉站。從布局上來看，四個中心城區和人口最多的非中心城區江寧區的三個換乘站將南京地鐵主要分布區域以三角形構架聯系在一起，最大程度方便了換乘，提高地鐵作為準時快速的公共交通工具的作用。

三、地鐵經經濟對南京零售業布局的影響

（一）橫向上來看，地鐵經濟發展使南京零售業布局由“帶狀”向“片狀”發展

南京傳統商業圈以湖南路商業圈和新街口商業圈為代表，都是由交通發達的街道發展形成，此特點決定了南京傳統商業圈是呈現帶狀分布，而地鐵線路的建設使得商業圈能夠形成一個較復雜的形狀，由南京地鐵建設規劃來看，全部地鐵線路建成后南京將會形成個6大規模商業圈，預計總面積可以達到30萬平方米左右。商業圈形態的變化，還伴隨著南京商業圈由單一的以零售業為主的商業圈向集零售、娛樂、休閑、文化等多功能集一體的綜合商業圈，依托軌道交通的，快速準時的帶來爆發式的人流，對商業圈客流量起到了重要作用，江寧等偏遠區域的消費者可依托地鐵在短時間內到達其他區域的商業圈。

地鐵經濟的發展會擴大南京傳統商業圈，使得原有商業圈向片狀發展，并相互連通。地鐵一號線，將南京的新街口和湖南路連成一線，使得中心城區繁華的商業圈擴大了。

（二）縱向上來看，地鐵經濟發展促進內部經濟和周邊地面經濟同步發展

在南京地鐵經過的主要區域地面經濟都發生了較大的發展，尤其以擁有26個出入口，日均客流量達60萬人次的新街口地鐵站為例，僅其在白下區（現劃分至秦淮區）一側的新街口在地鐵建成前一年的零售業總額為126億，地鐵建成后的當年（2005年）已達到158億，2006年突破了180億，銷售額增長了25% 以上。

南京地鐵地下經濟的盈利模式重點在于廣告和商鋪兩部分收入。南京地鐵經濟廣告目前有南京地鐵德高廣告公司負責，數據顯示在平均每個地鐵站點內部的邊墻和地鐵軌道內側布有廣告展板29塊，包括南京地鐵一號線共27站，有22站有冠名，共有47個報站廣告，南京地鐵2號線共有14站，有11站有冠名，共有32個報站廣告，其他電視信號承包在內，由2008年的960萬，上升到2013年的約1億2千萬。南京地鐵內物業由南京地鐵資源開發有限責任公司負責，據其資料顯示，南京總共57個站點有商鋪約1 300家，其中集中在新街口的地鐵商鋪就有200家，南京南站地鐵商鋪約170家。據蘇寧的不完全統計，2012年地鐵內商鋪總收入在700萬至1.1億，集中在如肯德基等規模商鋪，而其他中小商鋪的收入則非常少，所占比重不足15%，南京地鐵內商鋪租金較高，約每平方米400左右，使得地鐵內部商鋪成本居高不下。發展速度不及地面經濟。

（三）地鐵經濟的發展使得南京商業圈由單個低密度向多個高密度發展，合理整合分配商業資源

商業圈的形成依托足夠的人流和物流，是商業企業聚集形成的、對周圍其輻射作用的區域范圍。商業圈的地點不固定，只要是滿足其形成條件的都有可能產生商業圈。其形成促進了商品流動，大大推動了區域經濟發展，是區域經濟的核心。

優越的交通是形成商業圈的必備條件，南京傳統商業圈比較單一，主要集中在新街口和湖南路商業圈范圍，其他區域包括郊區都沒有較大規模的商業圈，隨著地鐵一號線以及一號線南延線的建設，江寧等遠離中心城區的商業逐漸發展起來，江寧比較大的如生態路商業圈，早在2007年，江寧區政府規劃指導意見書中就指出，隨著地鐵在江寧區的規劃建設，以雙龍大道等地鐵沿線將會在原有商業圈的基礎上擴大范圍，圍繞同曦假日百貨形成輻射范圍更大，服務項目更加健全的商業圈。

四、結語

經過對南京地鐵的實踐調研，我們對地鐵經濟對城市經濟和城市空間結構的改變都有了更深刻的認識，了解了南京各個地鐵站周邊的商業分布，以及地鐵經濟的發展對南京未來經濟發展的重要性，從而對未來地鐵的發展起到促進作用。

參考文獻：

[1] 魏光艷.地鐵與城市經濟發展的問題研究[J].黑龍江對外經貿，2011，（4）.

[2] 洪增林，樊森.“聚合化、立體式”地鐵商業經濟發展模式研究[J].經濟縱橫，2010，（2）.

[3] 秦春寶.南京地鐵公司盈利模式分析及相關政策研究[D].南京：東南大學，2004.

[4] 8864南京地鐵，http：//njdt.8684.cn/.

[5] 曲倩影.“地鐵經濟”開啟南昌商業新時代[N].南昌日報，2010-12-19.

[6] 胡明利.南京地鐵運營服務與客流增長[J].經濟研究導刊，2011，（19）.

[責任編輯 吳 迪]endprint