后來者翻身記

孟為　張嫣　楊與肖

為什么是廣汽乘用車傳祺GS5獲得了軒轅獎？這個出乎意料的結局背后呈現的是怎樣的中國車企發展路徑？

“不僅專注于提高產品的開發能力，而且致力于整體改善汽車各方面的業務，在產品設計、制造工程和供應商管理等方面都積累了豐富的經驗。”

“廣汽乘用車在過去幾年快速發展，傳祺GS5作為廣汽乘用車自主研發的第一代汽車代表，證明自主品牌通過整合世界領先技術完全可以在國際舞臺上表現出一流的競爭力。”

1月8日，2014年中國汽車產業年度貢獻獎——軒轅獎評審團將唯一的軒轅獎頒發給了廣汽傳祺GS5，以上是該車的獲獎評語。

軒轅獎由《汽車商業評論》雜志聯合著名的汽車企業咨詢公司奧地利EFS于2013年聯合發起，是世界級的中國汽車產業年度評獎，共有全部在華生產的包括國內外品牌在內的27款產品參與申報評獎，其中15款產品入圍提名車型。

美國汽車分析師和專業作家戈雷格·安德森（Greg Anderson）、全球最大的獨立汽車工程技術服務提供商EDAG公司CEO榮格·奧爾森（J?rg Ohlsen ）、世界著名的汽車設計師、舊金山藝術學院工業設計院執行總監湯姆·馬塔諾（Tsutomu Matano）、上海交通大學汽車工程研究院院長許敏、國家信息中心信息資源開發部主任徐長明和現代汽車原采購策略總監徐仁烈組成了史上最強的軒轅獎評審團。

他們在經過長達三個月的技術評審和產品實際體驗后，廣汽傳祺GS5成為最終的贏家。必須承認，這是一個出人意料的結局。

在這次評獎中，很多人曾看好合資公司出的產品，他們認為自主品牌在產品的較量中毫無競爭力；也有人看好銷量如日中天的長城哈弗H6和上汽通用五菱宏光，他們認為市場決定一切；《汽車商業評論》則看好奇瑞的艾瑞澤7，因為這是這家中國著名的自主品牌企業走正向研發道路后的第一款成熟產品。

但這些專家以獨到的眼光發現了傳祺，也從一款產品的背后看到了廣汽乘用車這家自主品牌后來者所付出的努力。

羊城廣州，是中國合資轎車工業起步較早的城市。坐落在這里的廣汽集團曾先后與標致、本田、豐田等國際汽車企業成立合資公司，并成為中國汽車市場上不可忽視的力量。但對于自主品牌的發展，廣汽集團的起步相對較晚。

現任廣汽乘用車總經理的吳松，2007年4月被廣汽集團從廣汽豐田發動機公司被抽調回集團籌備廣汽自主品牌。

吳松對《汽車商業評論》坦言，剛剛接到任命，他曾心中充滿惶恐。沒有人、沒有產品、沒有工廠，他甚至曾懷疑過走自主品牌的道路是否能夠成功。

此前，廣汽集團對于是否發展自主品牌存在爭論，用了將近2年的時間才統一思想，決定放手一搏。隨后又在產品路線的選擇上猶豫過，是從已有合資公司拿平臺還是自主研發全新平臺的產品。

當2007年所有疑慮都被一一解決后。吳松和一群有著創業激情的人們一起開始了廣汽自主品牌道路上的艱辛探索。

2013年，廣汽乘用車銷量為8.5萬輛，同比增幅超過150%。未來，它們希望能夠保持持續的快速發展。

如今，當吳松回顧廣汽乘用車一步步走過的歷程，他不再猶豫、不再惶恐，背靠著全球規模第一的本土市場，他堅信只要付出努力，中國的自主品牌產品一定能夠戰勝合資產品，支撐起中國汽車工業的發展。

2014年，這家后起的自主品牌公司確定銷售目標保11.5萬輛，挑戰13.5萬輛；2015年，挑戰20萬輛；2016年，沖擊30萬輛。

吳松對《汽車商業評論》坦言：“傳祺能夠達到今天的效果是我原來沒有想到過的。起碼在當時，我有一個月是恐懼的，將近一年是彷徨的；隨后我在兩年之內研究了全國所有汽車企業，這就是心路。”

也正是由于廣汽傳祺GS5這次“意料之外”的獲獎，人們開始紛紛深入這家自主品牌的后進入企業，了解它的發展路徑和獨特之處。

2014年2月，《汽車商業評論》走訪廣汽乘用車，相繼采訪了公司生產、制造、研發、供應鏈管理、質保等諸多領域，并與吳松交流企業的發展與未來。

在3天的時間里，通過與一個個鮮活人物的對話和采訪，我們將廣汽乘用車后來者迎頭趕上的經歷歸結為幾方面的原因：

其一，經驗的借鑒與傳承。

廣汽乘用車的發展也是一部合資反哺自主的勵志大戲。廣汽乘用車的核心團隊成員幾乎全部來自于廣汽集團旗下的合資公司。

總經理吳松曾在廣汽豐田發動機公司任職，負責生產的副總經理古惠南從廣州標致時期就在合資公司工作，并先后在廣汽本田和廣汽豐田的發動機工廠工作，采購部常務副部長李衛華從畢業后在廣汽本田生產領域工作超過8年時間，質量部部長林小慰曾在廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司任職超過10年。

正是這些在合資公司有著豐富工作經歷的管理團隊，將合資公司先進的理念和管理方式移植給了廣汽乘用車，并且他們在這些經驗的基礎上，結合自主品牌發展的需要，創造了屬于自己的生產方式、供應鏈管理模式等。

經驗的借鑒與傳承體現在另一方面就是對中國自主品牌過往道路上經驗和教訓的總結。大多數的自主品牌都以低質低價產品起家，在向上攀爬的過程中遭遇了巨大的痛苦與折磨。

作為后來者，廣汽乘用車有先天的優勢去規避這些自主品牌以往發展中的缺陷，它也由此創造了從中高端切入市場的發展模式。

其二，堅持正向開發。

中國自主品牌發展的道路上，“模仿”一直是一個揮之不去的代名詞。那些昔日曾風光無限的老牌自主品牌企業，在走過十年的道路后，才發現單純的模仿無法適應發展日益加快的市場競爭，開始經歷徹頭徹尾的轉型，走向正向開發的道路。

作為后來者，廣汽乘用車在產品的開發思路上看得異常清晰。正向開發是汽車發展的規律，是一家企業成長并成為有競爭力品牌和產品的必由之路。

人們只看到了廣汽乘用車從菲亞特購買了阿爾法·羅密歐166的平臺，但卻沒有看到它在此基礎之上所作出的改進和提升。

軒轅獎的評審團在考察了廣汽GS5的底盤后，得出的結論是，雖然源于阿爾法·羅密歐，但已經找不到它昔日的影子，這是一個被賦予新生的產品平臺。

另外，在研發上，廣汽乘用車依托廣汽研究院，以平臺化的視角規劃產品開發。廣汽研究院院長黃向東告訴《汽車商業評論》，未來，廣汽傳祺所有的產品都將在三大體系、六個平臺上展開。

今天，當大眾、豐田的平臺化戰略以其高效率、低成本風靡全球時，可以說，廣汽乘用車已經跟上了時代腳步。

其三，標準，即國際化。

雖然身份是自主品牌，但在吳松看來，自主品牌并不意味著低人一頭。相反，它從誕生之日起就立志成為國際舞臺上的有力競爭者。

我們可以看到在生產、采購、質保等諸多領域，廣汽乘用車的定位都是超越自主品牌對手，比對日系，甚至是歐系產品標準。因此，在這家企業迅速將目光開始鎖定中等發達國家的海外市場。

無論國內還是國外，吳松毫不掩飾其對未來的信心。他告訴《汽車商業評論》，通過這7年苦難打拼，廣汽在研發、生產、供應鏈、銷售，已經初步構建了一個體系。他說：“當然，這個體系還可以再完善，但這已經和我們前兩年不一樣，那都是在摸著石頭，現在基本上可以說是科學性的精準定位地發展。”

更好的消息是，中國的自主品牌正在享受著兩個有利條件。其一是本土市場不斷增長的市場規模，其二是政府采購開始傾向自主品牌產品的信號。2013年，廣汽傳祺政府采購銷量超過6000輛，相比2012年的1000輛有了巨大的增長。

我們期待傳祺百尺竿頭，更進一步。endprint