自主品牌難買達標

孟為

這種辦法給合資企業同時也給合資企業的中方謀取了新的利益，但自主品牌是否有錢買，它們是否能夠買得到，這是一個難題

2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至6.9升/百公里，到2020年須降至5.0升/百公里。這能辦得到嗎？

3月4日，在2014汽車界兩會代表委員座談會上，全國政協委員、吉利控股董事長李書福對《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》能否按照時間表如期實施表示了擔憂。

國家環保部曾經對汽車排放標準升級制定了長期的規劃并給出明確的執行時間表，但在實際執行過程中卻以各種原因一推再推，讓一些提前做好技術準備的企業反而徒勞無獲，甚至蒙受損失。

但這一次政府看來動了真格。《汽車商業評論》了解到，工業和信息化部部長苗圩在座談會上明確表示，乘用車企業平均燃料消耗量的“目標肯定不變”。

從目前國內在售的汽車產品和各家汽車公司的技術儲備看，2015年乘用車平均燃料消耗量達6.9升/百公里的目標不難實現，真正的挑戰和壓力在2020年的5.0升/百公里。

根據《辦法》規定，核算主體各車型燃料消耗量與各車型所對應核算基數（核算年度內產量）的乘積之和除以該核算主體所有車型核算基數之和，計算結果四舍五入，保留小數點后2位。不達標的企業將面臨停業的風險。

現在是否有辦法規避風險？《辦法》實際上也提供了兩種途徑來緩解給企業所帶來的壓力。

其一，額度轉結。《辦法》提出了企業平均燃料消耗量實際值優于目標值的汽車企業，可將優于目標值的額度結轉至下一年度使用，結轉額度有效期不超過三年。也就是說汽車企業可以通過前期的加快技術升級來為后續更嚴苛的標準和技術應用贏取一個緩沖期。

其二，生產新能源汽車。《辦法》專門針對新能源汽車提出了鼓勵政策：對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。

在外界看來，它既是汽車企業實現滿足考核成績的一個有效手段，又是中國新能源汽車以企業為主導進行市場推廣的重大利好。但《汽車商業評論》認為，它能否真正促進新能源汽車發展，我們持懷疑態度。

新能源汽車的推廣不是以政府或企業意志來決定市場，它是一項綜合的系統工程，短期看，難有真正的繁榮。即使有一些企業可能為達成目標而突擊生產新能源汽車，但如果這些產品無法銷入市場，那么它的持久性就值得懷疑。

現在，有關部門正醞釀第三個途徑——余額交易。苗圩說，工信部正在聯合財政部制定與《辦法》配套的交易機制，已經報送國務院等待批復。如果這套交易機制得以實施，就意味著達標企業可以通過某種渠道或交易平臺將多余的指標額度出售給未達標的車企。

這種交易模式實際上首先解決了豪華車進口車的考核問題。以奧迪為例，它在國內的合資公司投入大量小排量的發動機產品和車型，但進口車基本上以大排量產品為主。如果奧迪的國內合資公司能夠達成指標并有富余額度，可以通過簽訂買賣協議，將指標出售給奧迪的進口車渠道，以幫助其實現目標。

某種意義上，這種辦法給合資企業同時也給合資企業的中方謀取了新的利益，但是合資中方的自主品牌乘用車企業能夠達標的可能性也同樣微乎其微，它們也需要購買別的公司剩余的額度，它們是否有錢買，它們是否能夠買得到，這同樣是一個難題。

《汽車商業評論》認為，未來主攻新能源汽車的比亞迪或者一些小批量產品賣得好的公司，它們可以像特斯拉出售碳排放一樣謀利。極端一點說，車企間產生的指標額度交易也可能成為雙方合作、乃至形成戰略聯盟的契機，促進中國汽車產業的進一步整合式發展。

不過，無論如何，中國自主品牌企業，特別是國有自主品牌企業，必須跨過嚴酷的《辦法》這一坎。這是同股比是否對外放開同樣重要甚至更為重要的問題。