打車軟件撬動了什么

陳芬

不到兩年時間里，滴滴與快的聯(lián)手掀起補貼大戰(zhàn)，在急速膨脹中瓜分了絕大部分市場。

5月17日，打車行業(yè)的補貼活動正式熄火，滴滴打車與快的打車同時宣布停止補貼。

滴滴打車方面表示，滴滴打車補貼活動的預期目標已基本達到，滴滴的用戶數(shù)也增加到了億量級?？斓拇蜍嚪矫鎰t稱，通過過去4個多月的活動，快的打車覆蓋的城市從40多個快速擴展至近300個，此外，快的在用戶成長體系和積分商城方面也已初見成效。

補貼戰(zhàn)役結(jié)束

如今，兩家打車軟件同時發(fā)布停止補貼的消息，不免有握手言和的意味。據(jù)雙方公開的數(shù)據(jù)，在歷時近半年的補貼活動中，滴滴打車補貼規(guī)模超14億元，快的打車也補貼數(shù)十億元。在這個過程中，滴滴打車背靠騰訊這棵大樹，而快的打車則由阿里集團入股控制。

在今年年初，快的打車與滴滴打車先后發(fā)起對用戶打車的補貼活動，被業(yè)內(nèi)稱為“燒錢大戰(zhàn)”，并在今年2月進入白熱化，雙方輪番提高補貼，引得全民進入“打車狂歡期”。

據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，第一季度的國內(nèi)打車軟件市場已經(jīng)形成了快的打車和滴滴打車雙巨頭稱雄的格局，雙方市場份額之和達到97.4%，用戶覆蓋率均超過50%。顯然，燒錢大戰(zhàn)取得了顯著的成效。

實際上，打車軟件已經(jīng)成為騰訊和阿里兩大集團在從線上向線下延伸的重要渠道，是促成其商業(yè)模式落地的重要手段。打車軟件的燒錢模式在很大程度上刺激了更多用戶加入移動支付行列，用戶移動支付的理念被培養(yǎng)后，移動端的商業(yè)布局才更可行。所以，分析師普遍認為，即使在對壘的過程中，雙方賠了不少錢，但卻起到了普通廣告達不到的推廣效果。打車軟件平均吸引一個新用戶的成本才20元，遠遠低于電商行業(yè)人均兩三百元的新用戶獲取成本。

就目前來看，雙方目的既然實現(xiàn)，補貼降溫就在預料之中了。滴滴和快的表示未來將主要以非現(xiàn)金的方式來實現(xiàn)對司機和乘客的補貼，如優(yōu)惠券、積分券等。在此情形下，企業(yè)如何留住客戶，增強用戶粘性將變得至關(guān)重要。未來打車軟件市場的競爭焦點也將從補貼燒錢競爭轉(zhuǎn)移到各自的內(nèi)功修煉的較量。

國外打車服務啟示錄

隨著打車平臺的商業(yè)化不斷凸顯，打車也開始變得“不便利”：當打車服務提供商對出租車資源整合力度的加大、對線下控制力的增強，未裝軟件而在路邊等車的乘客就淪為弱勢群體。這顯然和提升公共交通便捷性的初衷背道而馳。

在國外，手機打車軟件已經(jīng)運行多年，相對成熟的運營模式，讓他們更加注重行車安全和用戶體驗。不少業(yè)內(nèi)人士建議，國內(nèi)的打車軟件可以借鑒美國的打車應用Uber，為城市居民提供各類交通和物流服務的“數(shù)字網(wǎng)絡”。

在紐約，一款叫做ZabCab的打車軟件，采取了這樣的操作方式：他們只安裝在街頭的黃色出租車中，同時也嚴格遵守紐約市的交通法規(guī)——司機在行駛時禁止使用手機，只要出租車處于行駛狀態(tài)，該軟件就會把手機屏幕變成灰色而無從查看。車一停，司機又能精確地看到附近訂單請求的所在位置。

在日本，打車軟件的服務體驗則更加細膩，對于外國乘客、殘疾人等不容易用語言溝通的乘客，他們還會提供一些更加全面的服務，當然，有一些服務是需要另外收費的。

快的打車COO趙冬曾撰文解釋國內(nèi)外對于“打車”服務的差異原因，他這樣寫道：“國外很大程度上利用了私家車或者租車公司的閑置車輛，其提供的車不是統(tǒng)一顏色的出租車，而是比一般出租車貴的私家車服務。”

根據(jù)趙冬的解釋，國外的叫車服務很大程度上是拼車，而這種相對環(huán)保的理念，當前在國內(nèi)還沒有得到較好的普及。

移動支付打通之后

最初，打車軟件并無有效的盈利模式。阿里和騰訊瘋狂燒錢，請全國人民打車的目的，不過是借助打車軟件培養(yǎng)用戶的移動支付習慣，爭奪終端入口的支付客戶。

要知道，在最早的版本中，滴滴打車曾試圖向用戶收費：每次叫車，用戶需要多支付3元，滴滴和出租車司機各得1.5元。可是，收費直接限制了用戶的增長，最后滴滴打車干脆免費，而如果用戶愿意，可以多付錢給司機，讓自己更容易打到車。

在被問及收入時，滴滴打車CEO程維曾不愿多談，對未來如何賺錢，程維亦稱“不知道”。但如今再被問起如何在打車軟件的基礎上拓展業(yè)務時，程維有了不同的回答。

近日，久未露面的滴滴打車CEO程維表示，用補貼打通移動支付通路后，與電商合作為其導流的方式將會是滴滴打車下一步的獨立發(fā)展路徑。而在具體業(yè)務上，滴滴打車已經(jīng)把在線拼車業(yè)務提上了發(fā)展日程。

據(jù)了解，在補貼期間，為了形成移動支付習慣，滴滴打車在司機端加了收款賬號體系，以滴滴自己的資金對司機進行車費的先行墊付，好讓司機和乘客進一步接受這種支付形式。這種支付形式為微信支付的普及打好了基礎。

據(jù)滴滴打車提供的數(shù)據(jù)，在滴滴打車提供12元補貼時，訂單中85%用戶會使用微信支付，而當現(xiàn)在沒有補貼的時候，依然有75%的用戶會使用微信支付車費。程維認為，滴滴打車已經(jīng)打通了移動支付在用戶端的一個通路。這個通路順暢以后，具有非常大的移動支付想象空間。

就在外界一直瘋傳滴滴打車即將進入商務車領(lǐng)域的時候，程維透露，滴滴將涉足在線拼車業(yè)務。據(jù)悉，將滴滴作為調(diào)配平臺，合并用戶的相同需求，整合出租車運力，是滴滴打車下一步要做的。但對于“拼什么車”、“如何拼車”等業(yè)務的具體細節(jié)問題，程維則諱莫如深。

下一盤怎樣的棋

另有分析人士指出，打車軟件的“補貼戰(zhàn)”發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)越來越脫離事情的本質(zhì)。事件的主角早就不是滴滴打車和快的打車了，而是它們各自背后的騰訊和阿里。或者說，這是一場指東打西的營銷戰(zhàn)，打車軟件只算得上一個馬前卒。

2012年下半年，滴滴打車、快的打車分別成立，隨后分別獲得騰訊、阿里巴巴戰(zhàn)略投資。但是，幾乎同時出現(xiàn)在市場上的打車軟件不只這兩家，僅已經(jīng)開始運營的就不少于30家，其中包括名氣不小的搖搖、大黃蜂、嘟嘟、e達、打車小秘等。

但不到兩年時間里，滴滴與快的聯(lián)手掀起補貼大戰(zhàn)，在急速膨脹中瓜分了絕大部分市場。僅2014年1月10日至3月底的77天里，滴滴就燒掉了高達14億元人民幣來提供補貼。在此期間，快的也支付了數(shù)億元人民幣的補貼。令人眼花繚亂的77天里，滴滴用戶暴增了7800萬，日均訂單522萬，而快的則在1季度結(jié)束時宣布日均訂單突破623萬。至此，打車市場已經(jīng)被兩家基本瓜分完畢。

當時的30家創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)大半倒閉、被并購或被迫轉(zhuǎn)型。于2013年底被快的收購的大黃蜂已經(jīng)是其中的幸運兒，其他公司大半已經(jīng)難以支撐，或直接關(guān)停。有人如此形容“巨頭到處，寸草無存”。

對于異軍突起的打車應用行業(yè)，滴滴打車和快的打車都依靠巨頭的力量留在了最終的戰(zhàn)場上。雖然市場已經(jīng)爆發(fā)，但移動出行市場遠不如我們所想象的成熟。

對于滴滴打車和快的打車來說，無論是繼續(xù)爭奪市場還是拓展業(yè)務，以用戶和市場為導向永遠是不變的重點。移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的顛覆之下，打車應用帶給我們的驚喜應該遠不止這些，或許仍需要給滴滴打車和快的打車以時間。endprint