阿根廷平車加裝軌枕改造生產工藝

王志

（哈爾濱軌道交通裝備有限責任公司，哈爾濱150056）

阿根廷平車加裝軌枕改造生產工藝

王志

（哈爾濱軌道交通裝備有限責任公司，哈爾濱150056）

主要介紹了出口阿根廷平車加裝軌枕改造生產工藝及參數控制方法。

阿根廷平車；鋼結構；生產工藝

1 車體結構簡介

哈軌道裝備公司制造分廠于2012年11月7～12日，對首臺PNR型阿根廷平車進行了加裝軌枕運輸架改造試制，主要驗證車體改造結構及制造工藝。

軌枕運輸架主要由兩側導軌和軌枕承載架構成。其中導軌由固定軌道組成、滑軌組成、橋軌組成三部分構成，均由55 mm厚Q345E鋼板加工成型，其余支撐座、護軌以及托板組成材料為Q450NQR1高強耐候板；軌枕承載架由Q235B工字鋼等構成。在試制中，總結生產過程，以備批量生產參考。車體改造前、后如圖1、圖2所示。

圖1 改造前

圖2 改造后

2 試制過程

1）車體測量、局部打磨、劃安裝線。將需改制的PNR型阿根廷平車架至標準架車凳，對車體原始狀態進行測量；根據設計圖紙所示固定軌道、托板組成等改造件安裝位置，將表面油漆進行打磨，露出金屬母材，便于加裝配件的焊接作業；在車體上劃打各配件安裝定位線。

車體初始撓度狀態如圖3所示。

圖3 車體初始撓度狀態

2）固定軌道組裝。首先以車體撓度最大區域即車體橫向中心處為基準，將該處托板組成與車體緊密組裝，使用水準儀測量托板承載面高度，其余托板組成則以中心處為基準安裝，增加墊板將各托板承載面高度調整一致；將軌道依次吊運至承載面，調整直線度、上平面高度差（保證軌道頂面的單側高低差在3 m范圍內不大于1.5 mm/m，局部不大于3 mm；截面高度差不得大于3 mm）及兩軌道間距（3000±2 mm）。

3）一次焊接。考慮到焊接熱變形，兩軌道間每1.5 m使用DN32鋼管做工藝支撐，對托板與地板、托板與軌道間焊縫及車體內部焊縫進行了焊接；焊后測量兩軌距受熱變形情況，發現工藝管發生彎曲。待車體溫度降至室溫，換用240型槽鋼以及千斤頂裝置再次進行內部支撐。如圖4所示。

兩側軌道橫截面高度見表1。

圖4 一次焊接

表1 兩側軌道橫截面高度 mm

4）一次翻轉焊接。焊接車體外部焊縫，待降至室溫，兩側軌道間距基本恢復至對裝尺寸3 000±2 mm；單側軌道高度差最大3 mm/m。

車體撓度狀態如圖5。

兩側軌道橫截面高度見表2。

5）軌枕承載架、支撐座、護軌組裝：依次將車體其他配件組裝至車體上。

圖5 焊后車體撓度狀態

表2 兩側軌道橫截面高度 mm

6）二次焊接。考慮到結構原因，焊接量較大，且車體已變形，焊接前實施焊接變形限制：使用絲杠等夾具將車體端部四角與地面基礎連接，同時在車體橫向中心地面位置使用千斤頂裝置支撐，分別作用于底架側梁、中梁上。在反變形狀態下實施焊接。溫度降至室溫時拆除反變形裝置，并進行翻轉焊接。

車體最終狀態見表3。

表3 車體最終狀態

兩側軌道橫截面高度差見表4。

根據試制數據顯示，單側軌道上平面的平面度超限，最大3 mm/m；軌道旁彎超限，最大2 mm/m；兩側軌道橫截面高度差未超限，最大3 mm；軌道內距基本符合，此時車體已變形，呈下撓狀態。

表4 兩側軌道橫截面高度 mm

3 批量生產工藝思考及實施

車體焊接熱變形控制為制造過程重點控制項目。批量生產時應在試制基礎上，增大反變形強度。同時通過數據顯示，二次焊接對車體熱影響最大，所以批量生產時的順序應先進行軌枕運輸架的組焊，后進行軌道組焊，將焊接變形影響降至最小。哈軌道裝備公司于2014年2月進行了51輛阿根廷平車批量改造生產，通過試制時的生產工藝支持，批量生產的車體狀態均符合設計圖紙及技術協議要求，生產工藝合理、順暢，滿足了客戶要求。

（編輯昊 天）

U 272.3

B

1002－2333（2014）05－0290－02

王志（1981-），男，工程師。

2014-03-07