程濤

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結束，即將進入線網運營時代，客流持續攀升，服務水平也應將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數的限制，即將面臨著運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準時、舒適、節能、污染小等優點，在現代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統的重要指標之一；旅行速度高體現了系統的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務水平的提升，供車數將受到限制，運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務水平。

1 現狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現聯動，列車進、出站速度較低，如進站百米標處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯動的情況下，除乘客上下車時間根據各站客流量情況設置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩至車門、屏蔽門打開時間

（1）現狀

二號線目前是人工開門，列車停穩至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關門時機不夠果斷，擔心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據客流統計數據及現場調查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設想

①按照車站客流大小分別設置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導，維持有序的乘客上下車秩序，培養乘客的良好乘車習慣；進一步明確司機關門的時機，根據各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優化各車站乘客上下車時間，在執行過程中司機應嚴格按照時刻表參數要求掌握站停時間。

2.2.3關閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現狀

這部分時間主要由“關好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關好門至動車時間為17 s，其中關門延時設置為3 s。

（2）減少停站時間的設想

①進一步優化司機確認的操作程序，規范司機的操作，減少確認時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術防范能力。

②壓縮開、關門的行程時間，使屏蔽門開關的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調整設置車門的指令傳送、關門延長時間。

2.2.4 壓縮區間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結語

如上述所有減少單程旅行時間的設想均能實現，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設備、系統設計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復雜的系統工程，須從易到難、由淺入深，用發散性思維考慮各方面的影響并采取相應的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結束，即將進入線網運營時代，客流持續攀升，服務水平也應將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數的限制，即將面臨著運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準時、舒適、節能、污染小等優點，在現代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統的重要指標之一；旅行速度高體現了系統的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務水平的提升，供車數將受到限制，運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務水平。

1 現狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現聯動，列車進、出站速度較低，如進站百米標處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯動的情況下，除乘客上下車時間根據各站客流量情況設置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩至車門、屏蔽門打開時間

（1）現狀

二號線目前是人工開門，列車停穩至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關門時機不夠果斷，擔心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據客流統計數據及現場調查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設想

①按照車站客流大小分別設置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導，維持有序的乘客上下車秩序，培養乘客的良好乘車習慣；進一步明確司機關門的時機，根據各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優化各車站乘客上下車時間，在執行過程中司機應嚴格按照時刻表參數要求掌握站停時間。

2.2.3關閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現狀

這部分時間主要由“關好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關好門至動車時間為17 s，其中關門延時設置為3 s。

（2）減少停站時間的設想

①進一步優化司機確認的操作程序，規范司機的操作，減少確認時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術防范能力。

②壓縮開、關門的行程時間，使屏蔽門開關的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調整設置車門的指令傳送、關門延長時間。

2.2.4 壓縮區間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結語

如上述所有減少單程旅行時間的設想均能實現，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設備、系統設計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復雜的系統工程，須從易到難、由淺入深，用發散性思維考慮各方面的影響并采取相應的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開通試運營即將結束，即將進入線網運營時代，客流持續攀升，服務水平也應將得到不斷的提升。西安地鐵二號線目前速度利用率偏低，單程旅行時間過長。因供車數的限制，即將面臨著運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過提高旅行速度來達到加大運能、減少單程旅行時間的目的，進而提高乘客的滿意度，提升西安地鐵的品牌價值。

關鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時間

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運量大、快速、安全、準時、舒適、節能、污染小等優點，在現代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評價地鐵系統的重要指標之一；旅行速度高體現了系統的運量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時間，滿足日益增長的服務需求。

西安地鐵二號線（以下簡稱“二號線”）作為西北地區首條開通的線路，但旅行速度在全國地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務水平的提升，供車數將受到限制，運能與客流、服務水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時間，達到壓縮間隔、加大運能的目的，進而提高乘客的滿意度，提升服務水平。

1 現狀分析

1.1 客流較大、間隔過長

2.1 區間運行時間

2.1.1 進站速度

（1）現狀

二號線各站車門和屏蔽門之間未實現聯動，列車進、出站速度較低，如進站百米標處速度僅為40 km/h。

（2）減少運行時間的設想

2.2 停站時間

如圖1所示，目前二號線屏蔽門與車門未聯動的情況下，除乘客上下車時間根據各站客流量情況設置外，其余各項時間均為人工配合操作。所以，停站作業的時間多少在一定程度上取決于雙司機的熟練操作和配合程度。

目前二號線停站時間較長，停站時間占單程旅行時間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車停穩至車門、屏蔽門打開時間

（1）現狀

二號線目前是人工開門，列車停穩至車門、屏蔽門打開的時間為10 s，該時間相對國內兄弟地鐵同樣模式的時間較長，如沈陽地鐵該項時間為7s。

（2）減少停站時間的設想

壓縮車門與屏蔽門開門的行程時間，即使屏蔽門與車門的開門同步進行。

2.2.2 乘客上下車時間

（1）現狀

目前二號線列車在各站的停站時間約40～55 s，乘客上下車的時間約為13～28 s。目前上下客的時間相對較長有兩方面原因：

①大部分車站乘客上下的秩序較差，車廂內乘客堵塞在車門附近，需下車的乘客下車速度較慢，而站臺的乘客又有部分堵在車門口中間，整體上下客時間的效率偏低，此情況在二號線晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車站尤為明顯。

②司機把握關門時機不夠果斷，擔心車門、屏蔽門夾到乘客，從而延長了上下客時間、停站時間。

③根據客流統計數據及現場調查，部分車站乘客上下車時間較為富裕。

（2）減少停站時間的設想

①按照車站客流大小分別設置站停時間，大客流車站、中等客流車站、小客流車站分別設置站停時間為25 s、15 s、10 s。

②加強引導，維持有序的乘客上下車秩序，培養乘客的良好乘車習慣；進一步明確司機關門的時機，根據各車站客流大小情況，在確保正常乘客上下車前提下，進一步優化各車站乘客上下車時間，在執行過程中司機應嚴格按照時刻表參數要求掌握站停時間。

2.2.3關閉車門、屏蔽門至列車啟動時間

（1）現狀

這部分時間主要由“關好門后司機操作時間”和“按壓啟動按鈕至啟動”兩部分組成，二號線實測列車關好門至動車時間為17 s，其中關門延時設置為3 s。

（2）減少停站時間的設想

①進一步優化司機確認的操作程序，規范司機的操作，減少確認時間；同時，考慮在每個屏蔽門上加裝屏蔽門、車門之間的間隙檢測裝置和屏蔽門加裝防夾擋板，提高技術防范能力。

②壓縮開、關門的行程時間，使屏蔽門開關的行程時間能達到與車門基本一致。

③壓縮車門指令的傳送、延遲時間，可調整設置車門的指令傳送、關門延長時間。

2.2.4 壓縮區間運行時間后的效果

通過上述減少運行時間的設想，可壓縮單程旅行時間約120 s，詳見表5。

3 結語

如上述所有減少單程旅行時間的設想均能實現，二號線單程旅行時間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎上提升19.16%左右，單程旅行時間降低至36 min，比現在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時間。同時，也減少了上線車輛的配置，降低了運營成本。

但考慮到影響單程旅行時間有設備、系統設計和人為操作等諸多方面的因素，提高二號線旅行速度是一項艱巨、復雜的系統工程，須從易到難、由淺入深，用發散性思維考慮各方面的影響并采取相應的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進而提升西安地鐵的價值品牌。

參考文獻

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001.

[2] 季令，高國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社，1989.