談城市支路規(guī)劃與實施

李炳林

(長沙市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，湖南長沙 410007)

1 概述

城市支路是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，它所承擔(dān)的功能是其他等級道路無法替代的。城市支路的匱乏，使得交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，造成干路交通功能紊亂，承擔(dān)過多支路功能，從而導(dǎo)致城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)，長距離交通與短距離交通重疊，快速交通與慢速交通重疊，進(jìn)而加劇城市交通擁堵［1］。中國大部分城市支路匱乏，支路網(wǎng)密度低是不爭事實，而隨著城市土地資源的日益稀缺，城市支路規(guī)劃難，實施更難的問題將更加突出。基于支路在城市道路系統(tǒng)中所承擔(dān)的重要功能以及支路建設(shè)難度大等特點(diǎn)，如何在城市發(fā)展中規(guī)劃好、建設(shè)好支路系統(tǒng)，是擺在廣大城市規(guī)劃管理者面前的重大課題。

2 城市支路的概念

2.1 定義

國內(nèi)對快速路和主、次干道的界定比較清晰，但是各設(shè)計規(guī)范對支路的定義不一，定義有相近的地方，也有不同之處。表1為國內(nèi)各規(guī)范、手冊對支路的定義［2］。

表1 各規(guī)范對支路及其他相關(guān)道路的定義

2.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

國內(nèi)外各主要城市對支路規(guī)劃寬度引用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)略有不同，見表2。上海內(nèi)環(huán)以內(nèi)支路規(guī)劃控制寬度為16 m，5.5 m以上道路按照支路進(jìn)行管理。2004年《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》發(fā)布，深圳支路規(guī)劃控制寬度為12 m～30 m。美國相當(dāng)于支路級別的道路由2個～4個車道組成，車道寬度為3.05 m～3.35 m。我國國家規(guī)范大城市支路寬度為15 m～30 m。

2.3 功能

城市干道主要承擔(dān)通過性交通。通過性交通，顧名思義是要求交通流能夠順利、高效的通過某一道路，強(qiáng)調(diào)的是“通”。而城市支路主要承擔(dān)出入性交通，或稱集散交通，它的功能不在于“通”，而是道路與道路兩側(cè)用地發(fā)生和吸引的交通量之間的滿足關(guān)系，即“達(dá)”［3］。

各級道路功能、特性比較如表3，圖1所示。

表2 國內(nèi)外支路規(guī)劃控制寬度

表3 各級道路功能、特性比較

圖1 不同等級道路的“通達(dá)”特性

以表3，圖1很好的分析了各等級道路的功能定位和服務(wù)對象，從出行效率的角度也可以更好的解釋各級道路在功能、特性方面的區(qū)別。中遠(yuǎn)距離的出行從時間經(jīng)濟(jì)性的角度必然要求行駛車速盡可能快，必須或嚴(yán)格禁止道路兩側(cè)的開口。

對于以生活性為主的短距離出行，它的要求是低速、安全、舒適和高度的可達(dá)性，適當(dāng)數(shù)量的開口和低速行駛的道路恰好滿足這類出行的需求，此外，支路還聯(lián)系干道網(wǎng)，承擔(dān)疏解交通，分擔(dān)干道交通壓力的功能［2］。寬度無法滿足支路要求的準(zhǔn)支路主要是滿足居住區(qū)、單位等用地的車輛進(jìn)出，并實現(xiàn)誘導(dǎo)車輛進(jìn)入公共停車場和配建停車場，緩解區(qū)域停車難的問題，要求車速低、高度的交通可達(dá)性。慢行道路則主要服務(wù)于步行、自行車等慢行交通，要求道路兩旁有一定的景觀設(shè)計，并且舒適，安全［4］。

3 長沙規(guī)劃及現(xiàn)狀支路分析

3.1 規(guī)劃支路

基于城市支路所承擔(dān)的重要功能，長沙在落實總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃方面做了大量工作，在總規(guī)城市建設(shè)用地范圍內(nèi)編制了控制性詳細(xì)規(guī)劃，通過控規(guī)的編制，將總規(guī)及綜合交通規(guī)劃相關(guān)支路網(wǎng)密度規(guī)劃指標(biāo)努力落實到位，但仍略低于國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。長沙已編控規(guī)范圍支路網(wǎng)密度如表4所示。

表4 長沙已編控規(guī)范圍支路網(wǎng)密度 km/km2

3.2 現(xiàn)狀支路

長沙市區(qū)特別是中心區(qū)支路匱乏，滿足支路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的支路更少，支路網(wǎng)的欠缺，使得城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能紊亂，進(jìn)而難以發(fā)揮道路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率。

長沙支路系統(tǒng)存在的問題主要有:

1)支路寬度不足，通車條件較差。

長沙市區(qū)已編控規(guī)范圍:4 m～9 m，9 m～12 m，12 m～26 m三種等級支路中，4 m～9 m支路里程所占比重最大，約占70%;12 m～26 m支路只占總里程的20%(見圖2)。大部分支路過于狹窄，無法組織雙向通車，機(jī)動車通行條件較差。

圖2 長沙已編控規(guī)范圍內(nèi)三種等級支路現(xiàn)狀里程比例圖

2)支路密度低，路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)不合理，出行高峰時段交通快速疏解能力差。

長沙已編控規(guī)范圍現(xiàn)狀12 m及以上支路網(wǎng)密度僅0.91 km/km2，市內(nèi)能承擔(dān)疏解交通功能的支路嚴(yán)重匱乏，高等級支路密度低(見表5)，路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)不合理，在居民出行高峰時段內(nèi)，支路難以承擔(dān)分流干道交通流的功能。

表5 長沙已編控規(guī)范圍內(nèi)現(xiàn)狀支路網(wǎng)密度 km/km2

3)與干道銜接不合理，支路利用率不高。

支路與主干道銜接關(guān)系不合理，交叉口處交通組織管理不完善，形成制約路網(wǎng)效率的瓶頸。

4)現(xiàn)狀道路網(wǎng)連通度較低。

中心城區(qū)內(nèi)部支路受用地和歷史遺留問題限制，存在許多斷頭路，道路網(wǎng)連通度較低。

5)背街小巷改造不能滿足交通需求。

中心城區(qū)開展的背街小巷改造雖然改善了路面質(zhì)量和道路環(huán)境，但是由于寬度沒有得到拓展，支路對干道的交通分流作用極為有限。且由于缺乏機(jī)動車引導(dǎo)和控制政策，背街小巷的改善在一定程度上又引發(fā)了小汽車購買熱情，老舊社區(qū)機(jī)動車數(shù)量的增長，使得沒有拓寬的道路多成為臨時停車場。

4 城市支路規(guī)劃與實施對策

4.1 制定地方支路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

加快支路建設(shè)，首先必須保證規(guī)劃支路網(wǎng)的合理，因為支路建設(shè)直接的依據(jù)為城市已編制的控制性詳細(xì)規(guī)劃。規(guī)劃支路系統(tǒng)質(zhì)量的高低，直接影響支路實施效果。因此在控規(guī)編制階段，應(yīng)依據(jù)國家規(guī)定和參考國內(nèi)外其他城市經(jīng)驗，合理定義支路，確定支路的技術(shù)、等級劃分標(biāo)準(zhǔn)以及支路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格執(zhí)行。首先從規(guī)劃層面上滿足支路技術(shù)指標(biāo)的規(guī)定要求，然后再從實施上尋找支路網(wǎng)建設(shè)的最佳方法，才是解決城市支路匱乏問題的有效途徑。

4.2 分區(qū)域建設(shè)城市支路

城市道路建設(shè)，應(yīng)重視城市支路建設(shè)問題，力求從“量”和“質(zhì)”上探索優(yōu)化城市特別是中心區(qū)的交通微循環(huán)系統(tǒng)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，構(gòu)建暢通的交通微循環(huán)系統(tǒng)。同時也應(yīng)因地制宜，分區(qū)域?qū)Υ鞘兄方ㄔO(shè)問題。

4.2.1 中心城市支路建設(shè)

中心城區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度高，城市布局已基本定型，且已形成一定社區(qū)文化氛圍。在已高強(qiáng)度的土地開發(fā)區(qū)域進(jìn)行支路建設(shè)意味著巨大的拆遷難度和昂貴的拆遷成本，據(jù)估計，將中心區(qū)現(xiàn)狀6 m支路拓寬至12 m，拆遷建筑平均2層，拓寬1 km支路，拆遷量 1.2萬 m2，拆遷費(fèi)按 2 000元/m2，則總計拆遷費(fèi)約3 000萬元/km2，如是在中心區(qū)新建支路，拆遷成本將更加巨大。在社區(qū)鄰里關(guān)系成熟的中心區(qū)新、擴(kuò)建道路，將穿過性交通引進(jìn)社區(qū)，必將打破小區(qū)原有的寧靜和文化氛圍，對老城區(qū)原有城市肌理也具有一定的破壞性。當(dāng)?shù)缆方ㄔO(shè)引發(fā)的群眾矛盾不能很好解決時，又將破壞政府同群眾的和諧關(guān)系。因此，雖然路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理的中心區(qū)對支路的交通需求巨大，但在中心區(qū)進(jìn)行支路建設(shè)時，須慎重考慮，充分論證。

較好的一種途徑是，中心區(qū)支路建設(shè)傾向于對支路的交通整治，包括局部拓寬以及加強(qiáng)管理等。中心區(qū)支路網(wǎng)最終成形，遵循老城區(qū)有機(jī)更新的理論，當(dāng)規(guī)劃支路所穿越的片區(qū)進(jìn)行改造更新時，嚴(yán)格按照規(guī)劃實施支路。在老城區(qū)局部地塊的逐步更新的過程中，支路系統(tǒng)也得到逐步更新和完善。

4.2.2 城市新區(qū)支路建設(shè)

城市外圍區(qū)進(jìn)行城市開發(fā)時，支路必須按照規(guī)劃實施，禁止非法占用規(guī)劃支路紅線進(jìn)行其他城市建設(shè)，以免造成新區(qū)建成后，支路網(wǎng)依然難以成形。

4.2.3 不同城市功能區(qū)的支路建設(shè)

城市典型功能區(qū)進(jìn)行開發(fā)時，嚴(yán)格按照城市典型功能區(qū)支路規(guī)劃指標(biāo)要求，進(jìn)行城市支路建設(shè)。

5 結(jié)語

針對目前城市支路發(fā)展中遇到的普遍問題，提出支路規(guī)劃與實施策略，嘗試從規(guī)劃和實施兩層次共同推進(jìn)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不斷完善。

［1］王 煒，徐吉謙，楊 濤，等.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用［M］.南京:東南大學(xué)出版社，1998.

［2］GB 50220-95，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范［S］.

［3］夏海平，屠敏芝.上海市中心區(qū)支路利用對策研究［J］.城市交通，2005(1):92-93.

［4］石 飛.城市道路等級級配及布局方法研究［D］.南京:東南大學(xué)博士學(xué)位論文，2006:5-15.