馬航搜救對民航業(yè)及我軍裝備發(fā)展的啟示

□ 王亞男

（作者為《航空知識》雜志副主編）

中國在MH370搜救行動中，啟動了“史上最強”海空天一體救援平臺，但與先進國家相比在搜索效率等方面有不小差距。事件給民航運輸業(yè)帶來深刻反思，中國也需要加大遠(yuǎn)程海上搜救平臺的發(fā)展速度，軍隊裝備體系建設(shè)必須考慮能有效應(yīng)對海外非傳統(tǒng)安全威脅，以及非合作環(huán)境下獨立執(zhí)行任務(wù)的能力

永遠(yuǎn)的延遲？

3月8日早6時30分，北京首都國際機場的航班到達顯示屏上，馬來西亞航空由吉隆坡飛往北京的MH370航班的到達信息被顯示為“DELAY（延遲）”。但對于守候在機場等待迎接親友的人們并不知道，這架波音777-200客機在飛行過程中遭遇的情況，遠(yuǎn)不像“延遲”那么簡單。

直到筆者寫下這些文字的時候，MH370仍然沒有出現(xiàn)在目的地，也沒有出現(xiàn)在人們的視線中，它離奇消失在茫茫夜色中。雖然迄今為止已經(jīng)有24個國家和地區(qū)出動了大批搜救力量，但我們?nèi)匀粵]能尋獲這架飛機及機上的229名乘客的蹤影。MH370，你究竟去哪兒了？

3月8日當(dāng)?shù)貢r間（與北京時間相一致）凌晨12時41分，MH370從吉隆坡機場起飛，1時01分，MH370根據(jù)吉隆坡空管的指示，爬升到35000英尺（約10668米）巡航高度，此時飛機位于馬來西亞塔曼尼加拉國家公園上空，航向東北。20分鐘后，馬來西亞空管確認(rèn)的MH370失聯(lián)時的最后位置時馬來半島以東90英里（144千米）處，高度35000英尺。根據(jù)目前掌握的信息，MH370在最后一次與空管通話后即迅速向右轉(zhuǎn)向約270度朝向西方，同時爬升到45000英尺高度，稍后又下降到29500英尺。在MH370經(jīng)過馬來半島以西時，馬來西亞軍方雷達曾捕捉到該機的回波信號，但當(dāng)時“無法確認(rèn)該信號是否來自MH370”。

而在此之前，MH370機載二次雷達應(yīng)答機已經(jīng)不再工作，地面空管人員無法接收來自MH370的航行信息；同時MH370與地面的無線電語音通話系統(tǒng)也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動定時向地面發(fā)送飛行信息的ACARS（飛機通訊、尋址和報告系統(tǒng)）也停止工作，至此，MH370從空管人員的監(jiān)控視野中消失了。

我們怎樣監(jiān)控空中的航班？

原本我們用于民航監(jiān)控的手段很多，除了飛行員與地面通話使用的高頻和甚高頻無線電系統(tǒng)，還有一次雷達、二次雷達應(yīng)答機，以及ACARS系統(tǒng)。但在高頻與甚高頻通話系統(tǒng)、二次雷達應(yīng)答機和ACARS先后被關(guān)閉后，我們所能利用的就只有一次雷達了，但一次雷達的監(jiān)控范圍有限，而且軍用與民用雷達的使用方在信息交互的溝通方面存在滯后，所以實際上依靠一次雷達來完全監(jiān)控民用航班存在諸多困難。事實上，在對MH370的搜索中，最后起到關(guān)鍵作用的是英國Inmarsat海事衛(wèi)星。在二次雷達應(yīng)答機被關(guān)閉后，ACARS的發(fā)射系統(tǒng)仍繼續(xù)以每小時一次的頻率持續(xù)工作了數(shù)小時，只不過發(fā)射的僅僅是不含有實質(zhì)信息的“握手信號”。而最后在8時11分接收到這個空載信號的，便是英國Inmarsat海事衛(wèi)星。雖然這個信號并不含有航行信息，但衛(wèi)星上的接收天線仍然能判斷信號來源的大致方向。根據(jù)信號與天線夾角40度的事實，再結(jié)合幾何常識，我們就能畫出一個圓錐曲面，這個曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時11分時飛機所在的位置。這個圓弧實在太大，難以給我們更多的有用價值，我們還需要另一個圓圈。

如果以馬來西亞軍方雷達最后發(fā)現(xiàn)MH370的位置為圓心，再以當(dāng)時機上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫出一個碩大的圈。MH370無論如何飛不出這個圓圈，這個圓圈與前面衛(wèi)星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應(yīng)該就是飛機在8時11分所在的位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來宣布的南北兩個搜索走廊的由來。3月24日晚，馬方宣布，根據(jù)對信號進行多普勒效應(yīng)分析，推斷飛機曾沿南向走廊飛行。

對我國救援裝備發(fā)展的啟示

在MH370多國協(xié)作搜救行動中，相關(guān)國家動用了包括海上、空中、太空等多方面的強大力量。中國啟動了“史上最強”海空天一體救援平臺。海面上，各型艦艇搭載紅外探測、聲吶、潛水裝備探尋海面和水下；空中，飛機飛臨搜尋空域，進行偵查；太空，衛(wèi)星提供監(jiān)測、氣象、導(dǎo)航、通信多種技術(shù)支持。

中國調(diào)動了21顆衛(wèi)星參與搜尋。3月18日，我國高分一號衛(wèi)星拍攝的圖像中觀測到疑是漂浮物。高分一號在進行2米分辨率全色、8米分辨率多光譜以60公里幅寬對地觀測的同時，又可同步完成16米分辨率多光譜800公里大幅寬對地觀測。這在國際上屬于首創(chuàng)，綜合指標(biāo)達到國際先進水平。

中國派出了近20艘救援船只，可謂中國史上最大的海上救援編隊，包括“井岡山”與“昆侖山”號大型兩棲登陸艦、“海口”號導(dǎo)彈驅(qū)逐艦、“千島湖”號綜合補給艦、“永興島”號遠(yuǎn)洋救生船、“長春”號導(dǎo)彈驅(qū)逐艦、“常州”號導(dǎo)彈護衛(wèi)艦、“巢湖”號綜合補給艦等，這些是近年來剛服役的先進艦艇，搭載先進的探測與救援裝備，具備深海航行能力。此外，“海巡01輪”、“南海救115”輪、“雪龍”號科考船等商用船也參與到此次救援任務(wù)中。

中國空軍緊急出動了圖-154戰(zhàn)機、海上獵鷹——艦載直升機、伊爾-76大型運輸機、運-8運輸機等，進行空中搜尋。此次海空天大搜救，中國軍隊派出了不少裝備。與先進國家相比，其中一些在搜索效率等方面仍有不小差距。例如，執(zhí)行搜救任務(wù)的中方空中力量以運輸機為主。像伊爾-76這些運輸機并非專用的遠(yuǎn)程水上巡邏飛機，缺乏專用的對海搜索裝備，主要是依靠機上人員利用簡單光學(xué)器材，如望遠(yuǎn)鏡進行觀察，相對而言搜索范圍小、效率不高，還可能遺漏重要小型的漂浮物。相比之下，美國和澳大利亞等國使用的P-8和P-3海上巡邏機，擁有巨大的電子偵查平臺，具有很強的偵查和探測搜索功能，充當(dāng)著水面搜索的主要航空力量。時下，中國運-8系列平臺改裝而成的水上巡邏機航程不夠，難以承擔(dān)這類遠(yuǎn)程搜救任務(wù)。即便未來中國有更大的遠(yuǎn)程航空平臺投入使用，這次搜救也給我們航空裝備建設(shè)提出了新的問題：中國需要加大遠(yuǎn)程海上搜救平臺的發(fā)展速度。今天中國民用航空運輸業(yè)正呈高速發(fā)展態(tài)勢，許多國際航路遠(yuǎn)涉大洋，而遠(yuǎn)程海上搜救設(shè)備，特別是裝備先進對海探測能力包括具備水聲偵聽能力的遠(yuǎn)程海上巡邏機，是在突發(fā)情況下保證航空搜救效率的最佳手段，在今后一個時期內(nèi)，中國需要認(rèn)真考慮大型航空平臺及其相關(guān)配套技術(shù)設(shè)備建設(shè)，真正做到未雨綢繆。

客觀而言，這種裝備上的欠缺是長期投資不夠造成的。近十年來中國軍費逐漸增加，但由于長期以來欠賬多、底子薄，雖然在一些重點裝備領(lǐng)域取得突破，但整體裝備水平還有待提高。需要注意的是，中國軍隊此次執(zhí)行任務(wù)得到了許多國家的支持，但在未來執(zhí)行多樣化軍事任務(wù)時，中國可能會面臨更為復(fù)雜的地緣政治環(huán)境。中國既要能夠有效應(yīng)對家門口的傳統(tǒng)安全威脅，同時要能有效應(yīng)對海外的非傳統(tǒng)安全威脅。裝備體系建設(shè)必須考慮到非合作環(huán)境下獨立執(zhí)行任務(wù)的能力，這就對裝備體系建設(shè)提出了更高的要求。

對民航運輸業(yè)安全的反思

MH370的失聯(lián)事件開民航運輸界幾十年未見事件之先河。無論MH370最終的結(jié)局是樂觀還是悲觀，這次事件都會給民航運輸業(yè)帶來深刻的反思，甚至引發(fā)民航業(yè)在管理方式和技術(shù)監(jiān)管手段上的深刻變革。

自9·11事件之后，世界民航業(yè)界對于外部勢力特別是恐怖勢力的防范措施變得極為嚴(yán)密，除了地面安檢更為嚴(yán)格外，飛機駕駛艙艙門也按照民航適航當(dāng)局的指令，采取了堅固性設(shè)計原則，依靠普通的輕武器是無法突破具有防彈能力的艙門的，即便是空乘人員，按規(guī)定也只能通過內(nèi)線電話與機組溝通信息。此舉使得外部勢力劫機成功的可能性被空前降低，但隨之而來的是，機組飛行人員對飛機操控的合法性成為矛盾的新焦點。如果M H370的二次雷達應(yīng)答機和ACARS 系統(tǒng)確系人為關(guān)閉，乘客和空乘人員都難以發(fā)覺，而且在暗夜飛行中， 即便有人試圖改變航線，如果轉(zhuǎn)彎動作進行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺。作為駕駛艙內(nèi)飛機操控權(quán)的實際掌控者，空乘和乘客均無權(quán)干涉他們的操控行為，如果機組人員試圖非法操控飛機，擅自變更飛機航線，外部力量難以干預(yù)。特別是，駕駛艙內(nèi)的通話設(shè)備、二次雷達應(yīng)答機乃至ACARS系統(tǒng)等均由飛行人員控制，他們從技術(shù)上可以關(guān)閉飛機與外界的連通渠道，這樣一來，外部對異常航班的監(jiān)管也變得極為困難，一切實時干預(yù)的手段都變得蒼白。

美國海軍最新型P-8“海神”反潛巡邏機也參與了搜索

對此，民航業(yè)界曾有人士提出，是否可以借助自動駕駛儀控制技術(shù)，在民航發(fā)生人為操控異常或劫機事件發(fā)生時，通過遠(yuǎn)程注入指令的方式，剝奪駕駛艙內(nèi)人工操控設(shè)備的權(quán)限，同時啟動自動駕駛儀的自動歸航或備降程序，使飛機能自主返航或備降在附近的機場。這種想法在技術(shù)上具有可行性，如今的自動駕駛儀技術(shù)早已成熟，一般的航線飛行幾乎不存在障礙。唯一的問題是，一旦啟動這一程序，航班及其上的乘客安危，就全系于該系統(tǒng)一身，而其后面的相關(guān)責(zé)任者，也就變?yōu)榈孛婵展軝C構(gòu)、民航承運人，甚至相關(guān)國家的政府機構(gòu)，這一責(zé)任之重大難以想象。畢竟，任何自動系統(tǒng)都存在固有的技術(shù)風(fēng)險，而民航運輸業(yè)是對技術(shù)風(fēng)險最為敏感的行業(yè)之一。

參與搜索的美國“藍鰭金槍魚”無人自主水下航行器，可裝載側(cè)掃聲吶等多種水下搜索探測設(shè)備。

每次航空重大事件和事故之后，人們都會第一時間想起黑匣子，這個被稱為飛行數(shù)據(jù)記錄儀的小東西常常成為搜救和調(diào)查的重中之重。但一個現(xiàn)實問題是，要想在復(fù)雜的環(huán)境中尋找這個并不太大的東西實在不容易，雖然黑匣子能夠發(fā)出無線電定位信號，搜救人員可以通過測定信號方位尋找它，但考慮到地形或者海洋環(huán)境的限制，實際的搜索仍不免面臨許多問題。2009年法航AF447航班墜落南大西洋后，地面人員就花費了近兩年時間，才最終從3800米深的洋底撈起黑匣子，而其中的數(shù)據(jù)，由于海水長期浸泡，恢復(fù)數(shù)據(jù)同樣花費了九牛二虎之力。既然如此，能否考慮將黑匣子的記錄數(shù)據(jù)實時下傳呢？在技術(shù)層面答案是肯定的，只要借助衛(wèi)星鏈路或甚高頻天線就能實現(xiàn)，但在經(jīng)濟性層面，實時傳輸需要的設(shè)備成本和運營成本都不小，這對于利潤水平并不豐厚的民航業(yè)可能不是最佳選擇。另一個設(shè)想也許更為可行，就是把飛機的GPS位置信息實時下傳，GPS位置信息數(shù)據(jù)量不大，實時傳輸對技術(shù)設(shè)備和成本要求都不高。對于此次ACARS系統(tǒng)被人為關(guān)閉，外界也作了許多評論，這其中值得思考的是，ACARS系統(tǒng)在未來是否可以改進為全自主強制工作模式，即人工無法關(guān)閉ACARS的自主數(shù)據(jù)生成和發(fā)送程序，這樣，就能讓飛機的飛行數(shù)據(jù)信息在任何時候都不會受到人為主動干預(yù)，讓地面能夠時刻監(jiān)控航班狀態(tài)。