城市軌道交通行車組織專題研究

梁欣華

摘 要：行車組織是城市軌道交通運營組織的中心工作，在開通試運營前進行相關專題研究，可以最大限度地降低開通運營初期的風險，保證新線開通的有序、平穩。

關鍵詞：行車組織 調度模式 研究

中圖分類號：U231+.94 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（c）-0024-01

城市軌道交通是一個多系統聯動的高科技系統，是一個運量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近幾年來，我國城市軌道交通發展迅猛，目前已經有十幾個城市擁有并正在建設城市軌道交通，還有多個城市正在申報建設城市軌道交通。在開通試運營前進行專題研究，將研究的成果運用到運營管理中，形成各項規章制度，并及時對運營人員進行培訓，可以直接提高運營管理效率和運營安全，最大限度地降低開通運營初期的風險，保證新線開通的有序、平穩。該文主要針對行車組織與調度模式作專題研究。

1 行車組織研究

行車組織是運營組織的中心工作，需要綜合協調行車、調度、車輛、信號、通信等專業的相互配合運作，以保證乘客出行安全、準時、快捷。行車組織應著重從以下幾個部分內容進行研究。

1.1 運營交路計劃

運營交路是以運營組織條件為基礎，在經過區域客流的綜合分析后，以充分照顧乘客出行需要為原則，合理利用運能，取得企業經濟效益和社會效益的雙贏，對運營有著重要意義。常見的運營交路有：單一交路、大小交路套跑、Y型線路雙交路混跑等。運營交路必須從乘客服務水平（行車間隔、直達性）、行車組織（難易程度、安全性）、客運組織、導向宣傳、綜合資源需求等方面著手研究，在新線路開通前半年基本確定。綜合線路條件和供車條件，通過對不同運營交路方案的比選，確定開通初期行車組織交路設置。對于新開通運營的線路，宜采用簡單、有效的運營交路。

1.2 運營時刻表

運營時刻表是每趟列車在各車站到達、出發（或通過）時刻的集合，涉及運營的業務部門必須根據列車運營時刻表所規定的要求來安排本部門工作。運營時刻表包括區間運行時間、停站時間、折返時間、出入車廠時間等參數，這些參數可以參考設計文件，并根據開通條件，初步編制演練運營時刻表，組織行車各部門進行運營時刻表演練，根據運營時刻表演練的結果在開通前進行優化完善，最后確定開通時的運營時刻表。

運營時刻表應盡快確定，以有利于運營組織工作的深層次開展。

1.3 客車駕駛模式

客車駕駛模式一般是根據信號系統提供的條件來確定。如信號系統全部實現列車自動控制系統功能，則可使用列車自動運行模式駕駛；如只能實現列車自動防護功能，則列車使用該系統保護下的人工駕駛。在故障、降級模式下，如僅具備聯鎖功能，則列車只能憑地面信號顯示人工駕駛；如不具備聯鎖條件，只能通過人工辦理進路（搖道岔）、閉塞組織行車。在不能實現ATP的情況下，行車的風險都非常大，必須制定相應的安全措施，如雙人聯控，乘務司機、車站站務和行車調度之間相互聯控等，以確保行車組織安全進行。正常情況下正線客車均采用自動駕駛模式，必須明確司機使用各種駕駛模式的授權要求。

1.4 行車規章

第一級行車規章為《行車組織規則》，所有運營組織部門、崗位都必須按《行車組織規則》要求開展工作，并制定下一級規章，下級規章的制定不得與《行車組織規則》相違背。第二級的規章包括各工種（行車調度、環控調度、電力調度、司機、車站、車廠調度）操作手冊，各應急處理程序、故障處理指南（車輛、信號），以及各主要行車相關設備故障處理方案（供電、通信、線路、屏蔽門）等。

1.5 運能匹配

開通線路從對外試運營開始，就需載客運營，因此，應認真考慮線路的客流情況，對線路開通試運營時運輸能力和面臨的客流壓力有充分預想。此外，如開通線路與既有線路形成換乘關系，則必須考慮既有線路換乘客流對開通線路的客流沖擊，線路間的運輸能力是否匹配，從設備正常、設備故障、突發客流等幾方面進行相關研究。

2 線網調度模式研究

調度是行車組織乃至整個運營組織的龍頭，負責線網運營管理，線網行車、供電、環控和維修管理，以及線網運營信息收發工作。線網調度組織的研究應包括以下內容。

2.1 線網調度控制中心確定

在線網運營條件下，控制中心的確定對日后線網調度管理、運營管理產生重大影響。研究控制中心的設置，需結合軌道交通網絡規劃的要求，從工程建設投資、選址等方面考慮，同時對運營安全風險與互通性、協作性進行比較。根據控制范圍的不同，通常分為集中式、分散式和區域式三種方式。

2.2 日常線網調度

正常運營情況下，控制中心調度通過中央監控功能，對行車、供電、FAS（火災報警系統）、BAS/EMCS（環境與設備監控系統）、AFC（自動售檢票系統）進行監視，進行運營調度；通過與鄰線調度溝通聯系，交換各線路間的運營信息；通過與當地市政各相關單位信息聯網，及時了解天氣、地震、地面交通等影響軌道交通運營的信息。

2.3 發生大客流的線網調度

城市軌道交通線路沿線通常途經人流較密集的地點，受部分重大節假日或大型活動影響，會造成客流較大、運輸能力不足的情況。當發生大客流情況時，單條線路運營的調度可使用加開備用車、組織列車多停、不停站通過、組織列車均勻運行等調度手段，同時通過車站進行客流控制等措施組織運營。

在線網運營條件下發生大客流時，線路調度之間必須加強溝通、協調，第一級控制為本線控制，即大客流發生線路的控制；第二級控制為線網聯控，即在存在換乘關系的鄰線調度組織列車減緩到達換乘站的措施，減少對大客流線路的沖擊；第三級控制為停止換乘，鄰線調度組織列車不停站通過換乘車站，使換乘客流暫時不進入大客流線路。

2.4 非正常情況下的線網調度

在災害天氣、恐怖襲擊、應急事件情況下，線網調度組織將發揮其統攬全局、統一指揮的作用。新線路開通必須提前考慮線路的應急預案，特別是線網運營條件下，明確應急情況下統一協調的指揮中心，制定停運時的應急指揮、應急公交接駁、線網調度協作流程和線網信息收發流程等。

3 結語

行車組織不但是運營組織方案的主要組成部分，而且在運營組織方案中起到龍頭作用，即：保障乘車服務的載體——列車的安全、有序運行，同時還約束相關行車技術設備和運營人員，必須圍繞行車組織開展一環扣一環的工作，發揮運輸聯動機的作用。在開通試運營前進行行車專題研究，并加以規范、推廣、應用、培訓，為確保新線開通后運營安全有序、優質、高效地為乘客服務奠定了堅實的基礎。

參考文獻

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