大秦鐵路湖東站場間特殊聯系電路原理與分析

趙志巍

（大秦鐵路股份有限公司大同電務段，山西 大同 037005）

一、湖東I、II場場間聯系（結合）電路處理

由于湖東I、II場采用各自獨立的區域聯鎖系統為保證運用安全筆者會同其他工程技術人員提出了“互控”道岔設想。經過與設計、軟件開發人員多次商討、研究決定設置湖東I、II場場間聯系（結合）電路其涉及聯系道岔共4組：X行咽喉1/3#、5/7#道岔，S行咽喉2/4#、6/8#道岔。（以X行咽喉1/3#、5/7#道岔為例說明）。

1 增設特殊驅動、采集繼電器條件

2 控制臺增加特殊顯示

I、II場分別設置同意動岔表示燈，采集對方的TCJ來點燈。如I場設1/3TCD，采集II-1/3TCJ，當繼電器吸起時，點亮白燈。

3 特殊繼電器的動作條件及處理

I-1SBJ、I-3SBJ、I-5SBJ、I-7SBJ、II-1SBJ、II-3SBJ、II-5SBJ、II-7SBJ 平時吸起，當相應的區段鎖閉時，繼電器落下。

采集對方的SBJ條件，當本場道岔都在定位時，對方傳來的SBJ條件聯鎖可不做處理，當道岔在反位或失表示，且SBJ↓時，應將相應區段鎖閉。當對方的SBJ↓，相應的道岔在本場不能扳動。

4 技術條件及操作方式

為了在保證安全的前提下提高運輸效率經“互控”道岔定位的進路，無需同意手續，由各場單獨辦理。辦理經道岔反位進路的時，須先由進入方按下同意動岔按鈕TCA，然后由信號機所在方排列經道岔反位的進路。同意手續一次有效。

單操道岔電路動作邏輯：II場無經過1/3#道岔定位的發車進路II-1SBJ、II-3SBJ均在吸氣狀態，此時I場控制臺按下I1/3TCA—I-1/3TCJ驅動吸起；II場采集到I-1/3TCJ吸起條件II場1/3TCD點白燈此時按下ZFA+1/3DCA，該道岔向反位動作。

如當辦理XN（II場）向SIZ（I場）的接車進路時，雙方值班員經過聯系，由I場按下1/3TCA，此時II場1/3TCD點亮后，由II場值班員按壓XNLA、SIZA，進路方可排出。反之亦然。道岔由反位向定位扳動時，按正常處理。進入方按下同意按鈕TCA后，本場不能再排列與該道岔有關的進路。

表1

圖1 湖東I場至機務段入庫線部分站場平面圖

圖2

二、湖東I場與湖東電力機務段場間聯系電路處理

圖1中以D3信號機（含）分界其內方納入機務段聯鎖，外方為湖東I場聯鎖；且當機務段1/3#道岔定位、湖東I場J3/J4#道岔定位時D3信號機處絕緣節構成侵限絕緣；由于地形及站場形狀所限制機務段D3信號機處無法設置與之并置的湖東I場調車信號機這就造成湖東I場向機務段排列調車進路時無終端。

為了充分保證安全綜合考慮各種因素對兩場間聯系電路進行了如下設計：

1 特殊設置

湖東I場設置虛擬DH信號機。

2 控制臺增加特殊顯示

湖東I場與機務段控制臺分別設置DH信號復示器，與D3并置。

機務段控制臺設同意動岔按鈕JTCA，非自復，按鈕按下時，驅動J4TAJ↑；設湖東I場同意動岔表示燈HTCD，當采集到HTAJF↑時，點亮白燈；設湖東I場J3/J4＃道岔表示燈，當J3/J4DBJ↑時點L燈，J3/J4DBJ↓、J3/J4FBJ↑時點U燈。

3 技術條件及操作方式

聯系道岔兩場各1組：機務段為1/3＃道岔、湖東I場為J3/J4＃道岔。各聯系道岔的主控權在本場，對方設同意手續。機務段經1/3道岔反位、I場經J3/J4道岔定位的進路，無需同意手續，由各場單獨辦理。機務段1/3道岔由反位向定位扳動時，須檢查H-TAJ↑；由定位扳回反位時，不需同意條件。

機務段要求向湖東I場方向調車時，需與湖東I場方面聯系，并按下同意按鈕，J4TAJ ↑。 I場得到機務段同意信號后，排列DH的調車接車進路，DH的信號開放條件反映到機務段，只有DH信號開放后，并再次檢查J3/J4FBJ↑后，才允許機務段排列至DH方向的調車進路、轉動道岔并鎖閉，繼而開放信號，進路顯示白光帶，在車列通過時正常解鎖。進路鎖閉須檢查DHDXJ↑、J3/J4DBJ↓、J3/J4FBJ↑，條件不滿足已開放的信號須關閉。同理，I場方向向機務段調車時，也按同樣方法辦理。

由D3向機務段排列了進路，進路解鎖時須檢查DHZCJ↑，必要時可通過“總取消+D3按鈕”來關閉D3信號。

當機務段辦理1/3#道岔定位進路須檢查< （J3/J4）>J1-J5DG侵線絕緣條件。

4 工程過渡期間侵線絕緣防護電路：

在湖東電力機務段大修工程開通時，由于湖東I場因運輸需要等原因聯鎖軟件不能隨之更新，故造成不能完成對湖東電力機務段D3信號機處侵限絕緣的檢查。為確保行車安全筆者做出如下過渡電路經設計審批后實施使用。

a在湖東I場機械室增加一個“侵限檢查”繼電器，用其檢查D3信號機處絕緣是否構成“侵限”，電路原理圖如下：

QXJJ采用JWXC—1700繼電器其1、2線圈由機務段1-7DGJ前接點與1/3FBJ前接點并聯供電，3、4線圈由湖東I場J3/J4FBJ前接點供電，QXJJ平時保持吸其狀態只有當機務段1-7DG占用1/3#道岔FBJ落下且湖東I場J3/J4#道岔FBJ落下時失磁落下，此時可認為電力機務段D3信號機處絕緣構成“侵限”。

b 將QXJJ前點接入湖東I場DJ2、DJ3、DJ4信號機DXJ驅動電路中，當QXJJ落下時切斷 DJ2、DJ3、DJ4信號機DXJ驅動電路使其不能開放。也就是說當電力機務段1/3#道岔定位開通D3信號機機車駛入1-7DG此時湖東I場不能開放向湖東II場的調車信號。為提高QXJJ電路的可靠性使其符合故障-安全原則，該電路采用“雙斷”且使用相反位置道岔表示繼電器的前接點保證繼電器因故障落下時能夠可靠斷開電路。

此電路雖然可以對D3信號機處 “侵限”絕緣進行檢查并確保行車安全，但由于其沒有納入湖東I場驅采電路增加了外電路的復雜性，故在此后湖東I場聯鎖軟件升級時將其廢止。但筆者認為此電路簡單、實用又可靠地保證了行車安全，是在當時情況下一種較適宜的處理方法。

[1]趙志熙.計算機聯鎖系統技術[Z].

[2]鐵路信號維護規則[M].北京：中國鐵道出版社.

[3]趙志熙.車站信號控制系統[Z].