ADS—B在空中交通管制中的應(yīng)用與發(fā)展

摘 要：隨著民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，國內(nèi)外的飛機(jī)制造每一年都會給天空中灑出眾多的飛行器，導(dǎo)致本來就非常緊張的空中交通就更加的堵塞。所以，當(dāng)下各個國家都在找尋怎樣合理、科學(xué)、安全的運用有限的空中資源的方法。

關(guān)鍵詞：ADS-B；空中交通；管制

我國可以稱得上是一個航空大國，隨著國家的經(jīng)濟(jì)水平不斷的提升以及國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，在空中區(qū)域分類管理革新與低空開放要求的牽引下，從航路的監(jiān)視、機(jī)場的終端區(qū)域監(jiān)視至各類場面的監(jiān)視體系，這些必定會對監(jiān)視新技術(shù)、方式的利用有著更高更迫切的要求。為了迎合這日益增長的航空需求以及空中交通管制比較滯后的矛盾，拓展ADS-B的利用范圍以及加速本地化。

1 ADS-B技術(shù)概論

（1）-B技術(shù)的關(guān)鍵就是空對空的監(jiān)視，通常只需要機(jī)載的電子設(shè)施接收器（GPS）、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)、天線、駕駛艙沖突信息顯示器（CDTI），不用任何地面上的輔助設(shè)施就能完成所有相關(guān)的功能，裝備ADS-B的飛機(jī)可以利用數(shù)據(jù)鏈廣播自身的精確位置以及其余的數(shù)據(jù)。ADS-B接收機(jī)和空管體系、其余飛機(jī)的機(jī)載ADS-B組合為一體，在空地上也能提供相當(dāng)精確、實時的沖突性信息。

（2）-B體系是有諸多的地面多點方法完成的數(shù)據(jù)雙向通訊。機(jī)載ADS-B通訊設(shè)施的廣播式散發(fā)出來的自身機(jī)載相關(guān)信息處理單元采集到的導(dǎo)航類信息，接受其余飛機(jī)以及地面上的廣播信息以后進(jìn)行一定的處理并傳送到機(jī)艙里的綜合性顯示屏。機(jī)艙的綜合信息顯示器依照所收集的其余飛機(jī)以地面的ADS-B訊息以及機(jī)載雷達(dá)信息與導(dǎo)航訊息以后給飛行員傳送飛機(jī)周邊的態(tài)勢訊息以及其余的附加訊息。

2 ADS-B技術(shù)運用及問題

（1）ADS-B技術(shù)在我國的航空領(lǐng)域運用，大約是在1998年，那時歐亞新航路開發(fā)。L888應(yīng)該說是我國的第一條以ADS技術(shù)作為基準(zhǔn)的航路。在2000年，新體系通過眾多的測評終于進(jìn)入了正式的運作環(huán)節(jié)，一直到了2004年，北京、上海、廣州這三個大城市的管制中心逐步形成，這時ADS-B技術(shù)才算是真正的在中國應(yīng)用。早期的ADS-B技術(shù)有很多的限制，不過總是找不到很好的方式去突破直至現(xiàn)階段的成熟。但是在中國的市場上并沒有很大的進(jìn)步，應(yīng)該說在國外已經(jīng)在迫切尋找更高級的監(jiān)視技術(shù)時，中國還處于保守的部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)的階段，總體來說我國該類技術(shù)還是比較滯后的。

（2）ADS-B技術(shù)適用于空中的交通管制，能在不能部署航管雷達(dá)的大陸區(qū)域為航空器供給優(yōu)越的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)。在雷達(dá)的全部覆蓋區(qū)域，即便不增加雷達(dá)設(shè)施也可以利用低價格強(qiáng)化雷達(dá)的系統(tǒng)監(jiān)視功能，提升航路甚至終端區(qū)域的飛行容量。多點式ADS-B地面的設(shè)施聯(lián)網(wǎng)，能作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)的旁路體系，還能提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管類服務(wù)。運用ADS-B技術(shù)在大區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)飛行的動態(tài)監(jiān)視，便于改善飛機(jī)的流管管理。運用ADS-B技術(shù)的上行數(shù)據(jù)廣播，為正在運行的航空器供給各種情報服務(wù)。ADS-B在空管上的運用，表明了以往傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視必定會出現(xiàn)很大的革新。

（3）ADS-B技術(shù)可以真正的呈現(xiàn)飛行信息的實時共享，空中的交通管理各種過程中截獲的相關(guān)航跡信息，這不止是對當(dāng)?shù)剡M(jìn)行必須的空管，更對跨越飛行的情報區(qū)域邊界的飛行實行無縫隙的管制，這些對于航空公司的運行管理效率提升，是非常有利的資源。不過以往傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)在遠(yuǎn)程截獲方面能力比較弱，最原始的信息格式比較雜亂，信息處理的成本較高，還不能很容易的呈現(xiàn)指定航跡的合理篩選，不能進(jìn)行信息共享。利用空地一體化、全球可互用的原則，充分的發(fā)展ADS-B技術(shù)，給航跡信息共享提供最可靠的支撐。

（4）ADS-B技術(shù)本質(zhì)上可以理解成契約制，空管獲得的訊息報告方法只是利用對航路逐步的進(jìn)行約定，利用飛行的航跡以及報告周期這類原因會影響最終的通訊資費。這也是當(dāng)下ADS-B技術(shù)發(fā)展至今卻沒能被廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵性因素，且運作的成本很高，這成本根本不足以讓空管進(jìn)行選擇。

3 發(fā)展方向

現(xiàn)階段，我國的航空運輸業(yè)還處于成長期，空域的范圍、機(jī)隊的規(guī)模、機(jī)型的更新都在不斷的發(fā)展與擴(kuò)充，空管設(shè)備面臨著深層次的健全與完善。是全方位的引進(jìn)國外的ADS-B空管技術(shù)還是在目前的體制上進(jìn)行相應(yīng)的改善或是自主研發(fā)ADS-B相關(guān)技術(shù)。不管利用怎樣的方法，都會涉及到全方位的機(jī)載設(shè)施更換、調(diào)節(jié)空管地面設(shè)備的結(jié)構(gòu)以及研發(fā)與生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，務(wù)必要各方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，總體推進(jìn)，還要航空宏觀政策上的大力支撐。全面的考慮兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)施以及最終的發(fā)展目標(biāo)，政策的取向也應(yīng)有一定的側(cè)重點。ADS-B技術(shù)實踐計劃的所有安排、機(jī)載設(shè)施的全方位更換、實踐基礎(chǔ)上定制ADS-B技術(shù)運用規(guī)范與服務(wù)程序、定制陸地ADS-B地面體系的技術(shù)規(guī)則、限制雷達(dá)的布局以ADS-B技術(shù)監(jiān)視為主，達(dá)監(jiān)視為輔的管制對策、雷達(dá)管制區(qū)域建設(shè)以ADS-B技術(shù)為基準(zhǔn)的航跡處理應(yīng)急體系、積極推動空中交通管制一體化的建設(shè)形成。

4 結(jié)語

隨著全球?qū)Ш襟w系以及通訊技術(shù)的飛速發(fā)展，ADS-B即廣播式自動相關(guān)監(jiān)視已被廣泛的利用與空中的交通管制中。我國的航空事業(yè)發(fā)展相對來說比較晚，相關(guān)的技術(shù)力量也非常的薄弱，要因地制宜大力推動ADS-B技術(shù)體系的實行，以快速的帶動我國的經(jīng)濟(jì)、軍事效益。

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