中國新能源汽車產業的盛世危局

在能源供應和環境污染的雙重壓力下，新能源汽車是各國維持汽車工業健康發展的必然選擇，傳統汽車強國都積極投入新能源汽車的研發，出臺一系列的政策法規扶持新能源汽車產業的發展與研發，并且以專利為武器布局全球市場。“九五”期間，科技部就推動啟動燃氣汽車，電動汽車的專項研究，2001年又啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括三類：混合動力，純電動和燃料電池汽車（三縱），多能源動力總成控制，驅動電機，動力電池等關鍵零部件（三橫），建立“三縱三橫”的新能源汽車開發布局。同時也出臺一系列政策鼓勵、引導新能源汽車研發與產業化，我國新能源汽車領域取得了一系列的突破，初步形成了混合動力，純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力，并在整車技術開發，關鍵零部件研發和共性研發技術平臺建設方面取得了一定的成果，初步形成新能源汽車的產業化和市場化。總而言之，我國的新能源汽車產業正面臨著一個以政策拉動和消費驅動的“盛世”。本文以新能源汽車產業專利申請為視角，探究我國新能源汽車產業發展的特點，以及可能存在的問題。

一、基于專利布局的我國新能源汽車產業發展現狀

1.整車技術領域以純電驅動為主，插電式混合動力為輔的發展路線

新能源汽車主要包括：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車以及燃氣汽車，醇醚汽車等。對于新能源汽車的技術路線，國際社會目前已經趨于達成共識：即以混合動力汽車作為短期過渡產品，最終方向應該是純電動汽車和燃料電池汽車。我國在2012年6月發布的《發展規劃》明確提出，新能源汽車技術路線為：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”。

從專利申請趨勢可以看出，我國在新能源主要車型上專利的增長趨勢與國際趨勢基本一致。純電動汽車自2008年開始迎來專利申請量的井噴，此后一直高速增長，純電動汽車作為新能源汽車的主要發展方向已經被國際上認可，就技術周期而言，純電動汽車正邁入技術的高速成長期。國內混合動力汽車領域的專利申請在2008年達到一個頂點后處于高位徘徊并略有下降，而國際上混合動力汽車的專利申請量在2009年達到頂點，其后開始逐年下降。根據專利申請量與技術生命周期的關系可以判斷，混合動力汽車在技術上已經度過了成長期，開始邁入成熟期。在燃料電池汽車技術領域，我國的趨勢與國際社會接近，都尚未渡過技術萌芽期，其中略有不同的是：我國的專利申請量在2008年達到頂點后開始呈現逐年下降的趨勢，可見我國在燃料電池汽車領域最近幾年投入不足，而國際上燃料電池汽車技術領域的專利申請量一直維持在高位徘徊，最近幾年甚至有攀升的趨勢，主要因為國際車企巨頭持續投入于燃料電池汽車的研發。總之，無論是我國還是國際社會，都非常重視純電動汽車的研發，電動汽車作為新能源汽車領域重點研發突破的方向已是不爭的事實。

二、核心零部件領域，電池，電機和電控為主要發展方向

在關鍵技術領域，我國確定了以動力總成，動力電池，電機和電控做為三橫的研發布局，這在專利分析數據中可以清楚的看出。綜合圖3可以看出，汽車動力總成方面的專利最多（B60L和B60K），占比達到31.3%;涉及到動力電池的專利（H02J和H02M）其次，占比達23.1%，電機的專利占比達8.2%，位居第三。

三、中國正成為重要的專利布局區域，我國企業海外專利布局嚴重不足

圖4為純電動汽車領域全球主要國家和地區專利交叉申請狀況統計，由圖4可知，我國專利的總申請量已經超過日本和美國，成為全球第一大專利布局區域;同時我們也可喜地看到，其中絕大多數都是中國原創專利。另外我們應該看到，與混合動力汽車領域的情況相比，我國在純電動汽車領域的專利對外輸出量有所上升，但整體而言，相對于國內龐大的專利申請量而言，對外專利布局嚴重偏低，可見我國企業對國外主要區域市場要么認識不足，要么缺乏清晰可行的專利戰略，導致我國在電動汽車領域仍然是“本土作戰”。

四、我國新能源汽車產業發展面臨的問題

1.專利量多，專利質量有待提升

雖然中國企業在新能源汽車領域專利申請數量較多，但其中實用新型多，發明專利少。圖4是我國在新能源汽車領域的專利類型分布，其中實用新型占了很大的比重，尤其在我國著重發展的純電動汽車領域，多達83.7%的專利為實用新型，而實用新型專利的技術含量相較發明專利而言，嚴重偏低。

同時，我國企業新能源汽車申請專利專利的被引次數和引用專利文獻的數量都嚴重偏低。表1列出了各主要申請國專利的平均引用專利數量和平均被引用次數的數據，數據顯示，我國專利在科學關聯性指標上和重要程度方面嚴重偏低，說明我國的專利雖然數量總體呈現出上升趨勢，但是專利的質量遠不及日本，美國和歐盟，甚至也不及韓國。

2.技術領域分散，尚未出現實力雄厚的領軍企業

在我國新能源領域里前十位的專利申請人所申請的專利數量只占總專利數量的三分之一（混合動力汽車領域和燃料電池汽車領域），而在我國視為重點發展的純電動車領域，前十位專利申請人所申請的專利只占總專利的十分之一，雖然在我國新能源汽車領域中，幾乎所有的整車企業都積極參與其中，但是，同我國企業的專利申請分散，布局凌亂，沒有出現具有核心競爭力絕對優勢的領軍企業。

3.關鍵零部件行業，專利申請更趨分散，核心技術受制于人

車用電機是純電汽車的核心零部件，雖然我國在電動汽車領域電機技術類專利的申請量為747件，涉及403個專利申請人，這一方面意味著我國在電動汽車用電機領域研究投入較多，我國基本掌握了車用電機技術，完成了從工業用電機向車用電機的過渡研究;另一方面，僅747項專利卻涉及了403個申請人，平均每個申請人只有不到兩件專利申請，同時個人和大學研究機構占有一定的席位，我國在電機領域的技術研究分散，產業集中度較低，缺乏具有核心競爭力的領頭羊企業。

在動力電池領域，在我國的專利申請共有1490項之多，去掉動力電池的外圍專利如電池的更換設備，電池的安裝結構，測試工裝，固定方法，防爆裝置，防盜設施等等方面的專利，核心技術方面的專利有853項，其中我國企業申請的件數為706件，涉及367個申請人，平均每人申請不到兩件。在動力電池方面，中國企業專利申請量最多的是比亞迪，但其19件的專利申請量相對LG的80件來講，有不少的差距。

在關鍵元器件領域，除了研發分散之外，還存在以下主要問題：一是重復建設、低水平競爭的狀況日益突出;二是在發展過程中面臨突出的專利障礙，如在電池隔膜，正極材料等關鍵領域和核心技術研發方面，國內企業普遍遇到跨國公司的專利壟斷，技術受制于人，嚴重影響了我國電池行業的競爭力;三是標準不完善或缺失導致關鍵元器件在發展規范化、標準化、系列化方面滯后，嚴重抑制了我國關鍵元器件的發展;四是關鍵元器件的質量和性能有待進一步提升，如動力電池的比能量和比功率相較發達國家還有不少的差距，而且由于工藝和設備相對落后，產品質量特別是一致性難以保證等。

4.燃料電池汽車的研發相對落后

在燃料電池汽車技術方面，我國的研發幾乎與國外同步開展，并且也取得了一定的成績，在北京奧運會期間和上海世博會期間，我國自主研發的燃料電池客車實現了示范運行，氫燃料百公里消耗量和燃料經濟性一度處于世界領先水平。但在核心技術上，如燃料電池電堆技術特別是整套系統的技術水平與國外存在不小的差距，并且由于我國近年在燃料電池汽車領域研發投入不足，核心技術的研發進展緩慢，另外，示范運行的規模較小，產品的可靠性和成本離最終產業化和商業化還有相當大的距離。反觀國外，全球主要汽車廠商紛紛加大了對燃料電池汽車的研發投入，隨著國外汽車廠商紛紛布局燃料電池汽車領域及核心技術的逐步突破，我國在燃料電池汽車技術上的差距將會進一步被拉大，并且處于極為被動的地位。

5.體制性障礙抑制產業發展

我國在新能源汽車技術領域的研發起步早，起點也不低，直至“十一五”期間，經過北京奧運會和上海世博會的示范運營，我國在新能源汽車領域的技術成就一度為世界矚目，部分車型還實現了出口。但是在近幾年，我國在新能源汽車技術創新和產業化進程中步伐有所放緩。形成鮮明對比的是，美，日，歐、韓等發達經濟體出臺了一系列強有力的政策措施，從投資，稅收，國家補貼，消費政策等各層面實施全方位扶持，依托國際化的實力強勁的本國車企（如豐田，通用，大眾等），在整車，關鍵零部件技術領域不斷突破，強勢崛起，大有后來居上之勢。導致這種局面的根本原因，是我國長久以來存在于各行各業的體制性障礙，如以行政干預決策代替市場選擇，部分地區甚至存在地方政府罔顧地區比較優勢和實際情況，由政府官員指定技術路線，雖然這種做法能夠使企業在國家扶持下獲得發展，但由于沒有經過市場競爭性選擇，導致市場調節機制失效，極大地抑制了企業的創新活力和競爭能力。地方保護主義導致低水平重復建設，市場規模不夠。如在“十城千輛”招標過程中，大部分城市都或明或暗地提出要享受補貼必須購買本地企業的產品，及時本地區不具備生產能力，也要通過采購國外關鍵設備進行組裝的方式提供產品，確保“肥水不流外人田”。

五、我國新能源汽車產業發展面臨建議

當前，新能源汽車正處于產業化大發展的重要機遇隘口，世界各國已充分認識到發展新能源汽車的重大戰略意義，紛紛出臺了一系列政策扶持和引導新能源汽車的發展。我國也不例外，但要想實現新能源汽車的創新發展，我國必須首先打破固有的體制性障礙，建立一個合適于新能源汽車發展的體制。

1.打破體制性障礙

我國的汽車市場尚處于上升期，一個統一的規模化的市場將給予新能源汽車產業非常巨大的發展潛力，這是其他任何國家都不能比的。要實現新能源汽車的跨越式發展，不僅是在政策的制訂上要著眼于全國，更要在政策的執行上糾正地方政府目前人為市場分割的做法。同時政府應轉變職能，減少對技術的行政干預，將技術的選擇留給市場，政府更多的應該從更高層面去支持，協調新能源汽車產業的健康發展，如制定周密持續的國家層面戰略;建立產業層面的高層協調機制;推進標準化和體系化以及完善相關法律法規;改善新能源汽車產業發展的制度環境;完善補貼和稅收政策;加強基礎設施建設;推進跨行業的合作;建立合作緊密的官產學研的合作體系，建立國家級的新能源汽車產業聯盟和產業協作平臺;推動企業間的聯盟合作以及兼并重組等等。

2.注重整個產業鏈的打造，釋放創新活力

過去的以整車企業主導的行業發展模式不一定是最有效率的模式，應該將過去的補貼扶持整車企業為主的政策轉變為補貼整車企業和關鍵零部件企業并重的政策，甚至在補貼政策上要適當向關鍵零部件企業傾斜。新能源汽車產業作為新興產業，它的發展有賴于創新，要釋放整個行業的創新活力，國家應該在政策上和資金上予以扶持。對于大型車企，要約束其體制轉型，建立與新能源汽車行業創新相適應的體制，強化創新意識，提高創新活力。對于中小企業，國家應該提供專項基金支持其技術創新，并為中小企業提供融資擔保，以解決其資金短板，釋放其創新活力。

3.建立跨產業的聯盟

由新能源汽車行業國際主要專利申請人的分析可以得知，盡管我國在純電動汽車領域的專利申請數量領先世界，但我國單個企業的專利申請量相當國際車企巨頭相比有不少的差距，國外專利布局更是少得可憐，而在關鍵零部件領域，我國的專利申請太過分散，零部件企業規模與國際化的巨頭相比更是弱小，因此，面對即將到來的新能源汽車產業的國際化浪潮，我國企業的劣勢明顯，單個企業不足以抗衡國際巨頭的競爭，要想贏得競爭，必須“抱團取暖”。建立企業間甚至產業間的聯盟勢在必行。一是國家層面的產業聯盟和產業協作平臺;二是需要建立跨行業的聯盟，如整車企業與零部件企業跨行業的聯盟;三是建立整車企業與整車企業，零部件企業與零部件企業的行業內聯盟。

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