沿海貨運運力總量分配研究

［摘要］沿海貨運運力分配合適與否不僅關(guān)系到航運企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，而且也是評價航運企業(yè)服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平的一項重要指標，并將直接影響其市場占有率。研究運力分配對運輸需求企業(yè)和運力供給企業(yè)都有很大意義。本文在充分分析影響沿海貨運運力分配因素的基礎(chǔ)上，給出了運力分配的基本步驟和基本方法，構(gòu)建了確定沿海貨運運力總量的基本公式，最后提出運力分配規(guī)劃的注意事項。

［關(guān)鍵詞］沿海貨運；需求預(yù)測；運力結(jié)構(gòu)；分配

［中圖分類號］F552［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2014）22-0118-03

21世紀初的“重工業(yè)化”，產(chǎn)生規(guī)模巨大的大宗貨物運輸需求，我國沿海貨運得到較快發(fā)展，但受到生產(chǎn)要素的制約，使得船舶運力供給跟不上需求的增長速度，產(chǎn)生供不應(yīng)求的局面。到了2008年，由于金融危機影響，貨運需求逐步減少，而船舶不斷大型化及大量新船投入使用的趨勢沒能得到有效地控制，使得我國沿海航運市場的運力供需差額持續(xù)增加，航運企業(yè)虧損面不斷加大。

我國沿海貨運在運力配置上與運量脫節(jié)，造成了一定的資源浪費，不利于我國航運業(yè)的健康發(fā)展。因此，如何更好的讓水運資源發(fā)揮效益，提高航運企業(yè)的活力，使航運業(yè)持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展，是當前水運管理部門急需解決的重大問題。而最直接有效的辦法就是根據(jù)航運需求，對沿海貨運運力進行合理分配。

1沿海貨運運力分配的影響因素分析

貨運運力從廣義上講是指與貨物運輸直接相關(guān)的綜合力量，包括人、財、物和經(jīng)營管理等總體能力。本文所討論的沿海貨運運力是指我國沿海領(lǐng)域從事貨物運輸?shù)拇八芡瓿蓪嶋H沿海貨運需求的直接運輸能力。對沿海貨運運力分配影響因素的分析，這里主要從兩方面進行探討，一是運力結(jié)構(gòu)的確定；二是運力結(jié)構(gòu)的影響因素。根據(jù)水路貨運的特點，具體影響因素包括沿海貨運量、運價制定、政策引導(dǎo)、運距長短、國民經(jīng)濟的發(fā)展、船舶技術(shù)的發(fā)展、沿海氣候特征等。具體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1沿海貨運運力分配影響因素

(1)沿海貨運量

指在一定時期內(nèi)，沿海船舶實際運送貨物的總數(shù)量，貨物不論距離長短，貨物類別，均按照重量統(tǒng)計。對任一貨種，客運量的預(yù)測值是貨物運力投放規(guī)模的決定因素，同時實際營運過程中統(tǒng)計到的實際運量也是檢驗投入運力在總量和結(jié)構(gòu)上是否合理、是否滿足實際需求的一個重要標準。

(2)運價制定

運價作為航運市場的晴雨表，在航運成本一定的情況下，運價反映了航運企業(yè)的贏利水平。在自由競爭的航運市場，一般情況是運力供給大于需求，運力供給方只能采用市場導(dǎo)向的定價策略。當市場貨源充足時，運價也較高，航運企業(yè)獲得利潤進行擴大再生產(chǎn)，運力增加。隨著市場投入船舶的增加，運價開始下跌，某些航運企業(yè)運營不利可能退出航運市場，供需狀況得到調(diào)整。所以市場化背景下，運價在一定范圍內(nèi)上下浮動緩解市場供需矛盾，合理配置運力資源。

(3)政策引導(dǎo)

由于我國資源配置的特殊性，交通運輸是具有一定壟斷性的行業(yè)，在我國沿海貨運市場仍處于半開放狀態(tài)的情況下，運力配置等系列問題，在市場調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上，必須由政府從宏觀上進行調(diào)控，以引導(dǎo)航運業(yè)科學(xué)、有序的發(fā)展。如《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》、《老舊運輸船舶管理規(guī)定》等文件的頒布，對進入沿海貨運市場的運力結(jié)構(gòu)起到一定控制作用。

(4)運距長短

是指一次運輸?shù)木嚯x長度。運輸距離會在很大程度上影響沿海貨運市場需求，進一步對運力結(jié)構(gòu)具有一定影響。不同種類運輸距離的增減本質(zhì)上反應(yīng)了運輸同樣噸位的貨物而產(chǎn)生的運輸量增加或減少，也就使得貨運市場運輸?shù)男枨蟪尸F(xiàn)相應(yīng)的變化，運力結(jié)構(gòu)隨之進行調(diào)整。

(5)國民經(jīng)濟的發(fā)展

經(jīng)濟發(fā)展水平和貨物運輸關(guān)系密切，這是因為經(jīng)濟發(fā)展必然影響到商品貿(mào)易，而運輸需求與地區(qū)間的貿(mào)易量息息相關(guān)。它們之間的關(guān)系表現(xiàn)在：首先，經(jīng)濟發(fā)展呈周期性變化，使得運輸?shù)男枨笸瑯映芍芷谛宰兓黄浯危?jīng)濟發(fā)展從資源密集型向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)變，原料進口國把工廠直接建在原料產(chǎn)地，將成品和半成品運往消費地和再加工工廠，因此原材料的運輸需求減少，制成品的運輸需求會顯著增加；最后，經(jīng)濟危機對運輸需求也會產(chǎn)生重要的沖擊，如20世紀70年代的石油危機和近幾年的金融危機都對航運業(yè)造成重創(chuàng)。這些現(xiàn)象對我國沿海運力分配產(chǎn)生的影響不可忽視。

(6)船舶技術(shù)的發(fā)展

現(xiàn)階段沿海運力迅猛提升就屬于技術(shù)更迭的一種進步過程。在交通運輸領(lǐng)域，許多高新技術(shù)，如高效推進動力系統(tǒng)、減震降噪技術(shù)、安全控制技術(shù)、防污染環(huán)保技術(shù)以及穩(wěn)定性技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，促成船舶在滿足貨運要求方面大有作為，對貨運運力的發(fā)展具有很大的影響。

(7)沿海氣候特征

該因素對運力的結(jié)構(gòu)稍有影響，由于考慮到貨物運輸?shù)陌踩裕瑫r對船舶的抗風(fēng)等級進行考核，一旦外界條件超過了貨運船舶的開航標準，船舶就要停在港口不準開航。此外，某些地區(qū)對能源型貨物的需求因季節(jié)更替而產(chǎn)生變化，如冬季江浙一帶對電煤的需求劇增，在低溫環(huán)境下對船舶的選型，也要進行考慮。

2運力分配的步驟及方法

對我國沿海貨運運力的配置，應(yīng)當先調(diào)查了解我國沿海影響區(qū)范圍內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展、生產(chǎn)力布局和資源分布狀況以及運輸通道內(nèi)其他貨運方式的運營情況等基礎(chǔ)資料，結(jié)合沿海貨運量預(yù)測值，初步確定未來各特征年的運力配置情況。在船舶營運過程中根據(jù)實際情況對運力進行適當調(diào)整，使其適應(yīng)沿海貨運的實際需要，這樣才能保證沿海貨運的順利發(fā)展。具體配置步驟見圖2。

圖2運力分配的步驟

21沿海貨運需求量的預(yù)測

航運市場需求量預(yù)測依靠對影響運輸需求的各種因素和歷史數(shù)據(jù)以及最新信息的綜合分析研究，在各種因素錯綜復(fù)雜的關(guān)系中尋找具有一定約束力的規(guī)律，通過定性和定量分析，預(yù)測和估計未來一定時期內(nèi)需求量的發(fā)展趨勢。預(yù)測的方法很多，各種方法都有自己的特點，對不同預(yù)測期的準確性也不相同。一般對航運市場需求量預(yù)測應(yīng)考慮以下因素：

（1）國民經(jīng)濟發(fā)展水平，在經(jīng)濟水平由低向高發(fā)展的過程中，人們對各種勞動產(chǎn)品的需求是增加的，相應(yīng)的對原材料和產(chǎn)品的運輸需求也逐步增加，同時必須看到，生產(chǎn)力的發(fā)展使高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)成為趨勢，隨著經(jīng)濟增長方式由粗放型向集約型的過渡，以數(shù)量擴張為主的增長將得到抑制。

(2)資源供需量變化及生產(chǎn)力布局特點對運輸需求量及運輸流向的影響。

(3)國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的方針政策對產(chǎn)業(yè)規(guī)模及結(jié)構(gòu)帶來深刻影響，將影響運輸結(jié)構(gòu)的變化。

(4)國家對各種運輸方式的扶持政策和各種運輸方式之間相互競爭對水運份額的影響。

(5)世界經(jīng)濟的發(fā)展、我國加入WTO、外貿(mào)發(fā)展戰(zhàn)略等對我國航運市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。

通過分析影響運輸需求的相關(guān)因素，尋找各因素對運輸需求的影響程度，建立預(yù)測模型，對運輸需求量進行預(yù)算，再參考某時期的其他情況進行定性調(diào)整。回歸分析法是相關(guān)因素分析法中的一種，是在掌握大量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用數(shù)理統(tǒng)計方法建立因變量與自變量之間的回歸關(guān)系函數(shù)表達式，應(yīng)用回歸分析可以從一個或幾個自變量的值去預(yù)測因變量將取得的值。具體方法有一元線性回歸預(yù)測法、多元線性回歸預(yù)測法和非線性回歸預(yù)測法等。在操作中，根據(jù)統(tǒng)計資料求得因果關(guān)系的相關(guān)系數(shù)，相關(guān)系數(shù)越大，因果關(guān)系越密切。通過相關(guān)系數(shù)就可確定回歸方程，預(yù)測今后事物發(fā)展的趨勢。

實際上，利用上述回歸方法得出的回歸方程進行預(yù)測，只能是沿海運輸總量的預(yù)測值。由于貨物和船舶類型的適應(yīng)性，僅預(yù)測運輸總量對船隊的發(fā)展沒有意義，只對政府宏觀調(diào)控有些參考價值。沿海貨運運力的分配要求對運輸需求量的預(yù)測具體到某貨類對船舶(如油輪、散貨船、集裝箱船等)的運輸需求。

22沿海貨運運力的確定

船舶運力一般用船舶凈載重噸表示，這只是一種靜態(tài)表示方法，在研究運力平衡時，使用這種方法不能準確反映因運距不同而對運力需求的變化，因此必須尋求運力的其他表示方法。

根據(jù)前面分析，影響船舶運力的因素很多，船舶運力表達式應(yīng)盡可能全面反映上述因素，才能盡可能準確的計算出船隊的實際運輸能力。定義船舶年生產(chǎn)能力為船舶營運一年所能完成的貨物周轉(zhuǎn)量，為統(tǒng)計方面，我們用以下式方法計算：

Ζi=Di×εi×αi×Vi×365（1)

式中：Ζi——第i種船型運輸周轉(zhuǎn)量;

Di——第i種船型的定額噸位;

εi——歷期內(nèi)第i種船型的營運率（ε=T營/T冊);

αi——歷期內(nèi)第i種船型船的航行率（α=T航/T營);

Vi——歷期內(nèi)第i種船型的平均航速;

T營——歷期內(nèi)第i種船型在冊期間的營運時間;

T冊——歷期內(nèi)第i種船型在冊時間;

T航——歷期內(nèi)第i種船型總航行時間。

某類船型的定額噸位是在一定時期內(nèi)船舶的典型載貨量。在不同的航線、不同的航行區(qū)域因載重線和船舶燃油的使用、淡水的裝載量不同，船舶實際載貨能力會發(fā)生變化，而船舶的凈載貨量也會因船舶常數(shù)的增加而減少，實際營運中難以統(tǒng)計。因此采用定額噸位計算船舶運力，在不改變航線的情況下該參數(shù)可以較長時間保持不變，給船舶各種指標的計算帶來方便。

對于大部分航線運輸存在著空間和時間上的不平衡性，真正能發(fā)揮的運力遠遠達不到這種水平，為此需要引入相關(guān)的貨流不平衡系數(shù)，對式1做出調(diào)整：

Zi=Di×εi×αi×Vi×365×Ki（2)

式中：Ki——第i種船型的貨流不平衡系數(shù)。

從而未來年度需要的運力等于未來年度貨運量的預(yù)測值與貨物周轉(zhuǎn)量的比值：

Yit=Xit/Zi1+η(3)

式中：Xit——未來年度第i種船型的運輸需求;

Yit——未來第t年度需要的第i種船型的數(shù)量;

ηi——第i種船型的儲備系數(shù)。

所以第t年需要的船舶總數(shù)量為：

Yt=ii=1Yit（4)

23運力結(jié)構(gòu)的確定

運力結(jié)構(gòu)是指航運企業(yè)投入營運的船舶在船舶種類、船型、船舶噸級、船齡和技術(shù)狀況等方面的構(gòu)成。受承運貨種的影響，各種類型的船舶應(yīng)在整個船隊中保持科學(xué)的比例，防止因船、貨不適合導(dǎo)致一種船型運力緊張而同時另外某種船型運力閑置的狀況。船隊運力結(jié)構(gòu)情況反映了船隊在航運市場的競爭力，因此優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)不僅是宏觀調(diào)控政策的目的，也是航運企業(yè)使企業(yè)發(fā)展方向符合市場需要的長期任務(wù)。

經(jīng)歷了長期計劃經(jīng)濟的沿海航運業(yè)，目前在向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)軌過程中，國家對船隊發(fā)展缺乏必要的宏觀調(diào)控，一批老舊船仍然活躍在沿海運輸領(lǐng)域中。金融危機過后，船舶運力的增長速度高于運量的增長速度，使我國的船隊不但運力過剩而且結(jié)構(gòu)失衡。目前，按照《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》規(guī)定，政府給予拆船企業(yè)一定的財政補貼，但是補貼款項按照規(guī)定仍然需要向政府納稅，這在一定程度上挫傷了船舶所有人拆船的積極性。所以，在沿海貨運運力結(jié)構(gòu)確定的過程中，除了需要學(xué)術(shù)界科學(xué)的量化確定方法，也需要相關(guān)部門制定扶助政策。

3運力分配規(guī)劃應(yīng)注意的問題

金融危機后隨著我國貨運市場逐漸復(fù)蘇，在國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的要求下，沿海貨運業(yè)有著巨大的潛力和廣闊前景，但是目前還存在不少制約因素，只有采取切實措施，清除障礙，調(diào)動各方面積極性，才能充分發(fā)揮水路貨運的優(yōu)勢，通過合理的運力分配，反過來促進國民經(jīng)濟經(jīng)濟的發(fā)展。

（1)明確定位，水路貨運系統(tǒng)是一個復(fù)雜多變的系統(tǒng)，水路貨運運力的合理分配要根據(jù)船舶運營企業(yè)航線的定位，以及貨運需求，配合各船型各自特點，行航線配船。

（2)建立必要的政府政策引導(dǎo)，政府根據(jù)市場需求，以及按照國家交通發(fā)展的宏觀格局，進行必要的水路貨運發(fā)展政策，通過制定合理的船舶運營資格規(guī)定，進行航線的具體船舶配備。

（3)培育市場并使其規(guī)范化，盡快建立符合國家交通發(fā)展格局的水路貨運服務(wù)體系，培育良好的市場，積極引導(dǎo)市場，樹立規(guī)范的航運企業(yè)，從而進行科學(xué)合理的水路運力投放。

4結(jié)論

沿海貨運運力分配合理與否不僅關(guān)系到航運企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，而且也是評價服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平的一項重要指標并將直接影響其市場占有率。本文詳細闡述了影響沿海貨運運力結(jié)構(gòu)配置的影響因素，建立沿海貨運量的回歸分析模型，然后進行運力的規(guī)劃，確定未來預(yù)測年沿海貨運每類船型的數(shù)量，然后定性分析運力分配規(guī)劃應(yīng)注意的問題。

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