淺析打車軟件

［摘要］本文通過調查目前打車軟件的現狀，從電商、打車軟件公司、司機和乘客等方面橫向分析打車軟件的優缺點，縱向深入分析打車難的問題本質，綜合分析后提出建議與意見。

［關鍵詞］打車軟件；出租車；公共交通；政府管制

［中圖分類號］F572［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2014）22-0130-02

1打車軟件現狀

打車軟件是一種新興的智能手機應用，這些軟件具備乘客注冊、即時約車、訂單完成確認、用車評價等基本功能，其統一電召平臺與行業手機電召服務平臺相連接，大大提高了打車效率和手機軟件叫車成功率。

隨著打車軟件的普及，各家打車軟件公司紛紛采取優惠政策爭奪應用終端市場，其中“嘀嘀”、“快的”兩大打車軟件掀起針對司機和乘客的補貼大戰體現出競爭的激烈。打車補貼使乘客和司機都從中獲利，一時搭車軟件也人人稱好。如今各類打車軟件的同質化程度較高，優勝劣汰成為必然趨勢，競爭的焦點主要集中在兩個方面，一是資金優勢，看誰的資金雄厚，將補貼進行到最后，最終贏得市場；二是團隊的執行和運營能力。

2打車軟件的爭論

21電商

燒錢大戰的背后，不但有風險資金推波助瀾，更深層次還有阿里巴巴與騰訊兩家電商爭奪支付終端市場額，支付寶與騰訊錢包的市場爭奪。對于這場打車軟件的混戰，各方人士也是眾說紛紜。

未來打車軟件市場將由原來的一線城市拓寬到二三線城市，最后形成“嘀嘀”和“快的”兩家的雙寡頭壟斷的局面。此外，有兩點是我們不得不擔心的：一是打車軟件是否會淪為互聯網巨頭的棋子。在開拓互聯網市場的大背景下，互聯網巨頭會很早地介入一些粗放的行業搶占市場并形成巨頭陰影。二是打車軟件的贏利模式。就現在的情況我們可以初步推測，打車軟件上的廣告、軟件產生的大數據、軟件關聯的理財產品等都可能成為打車軟件未來的贏利模式，但現在軟件的成熟度不夠，軟件公司們紛紛放棄了贏利的機會。

22打車軟件公司

作為戰爭的主角，打車軟件公司認為自己是類似Uber這類打車軟件在中國市場的開拓者，為社會帶來了福利。首先，打車軟件高效地解決了原來由于空駛導致的出租車侵占道路資源、駕駛員成本上升等問題，提高了出租車運力和道路資源的配置效率；其次，打車軟件的運用使原有出租車公司的電調平臺得到了技術升級，為乘客提供了免費的優質服務；最后，打車軟件公司可以利用其云計算功能日后與政府合作，為政府提供如司機出車偏好、人們叫車習慣、城市交通情況等大數據。

即使具備這些優勢，打車軟件公司也不免有些擔心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租車公司一旦升級后的市場壟斷。如今，打車軟件公司都希望可以與政府合作，希望政府可以開放數據庫使公司能夠獲取更多信息，以減少違法車輛，提高打車軟件的安全性，并且由政府組織競標，使市場規范化，像新加坡等國一樣，市場上僅存在少數幾家大型成熟的打車軟件公司。

23司機與乘客

司機和乘客之間也因打車軟件產生了不少分歧。打車軟件之間的競爭正是打車市場趨于完全市場化的表現。對于司機來講，利益刺激對出租車司機運營觀念的改變是一場變革。出租車主要消費群體的年齡在20~40歲，這些人也是在線網絡的使用者，打車軟件的使用不僅因其預約功能提高了運營效率，同時也因打車軟件的補貼與其中的加價功能增加了司機的收入，雖然時常有乘客爽約的事情發生但仍頗受司機追捧。

乘客方面對此持不同態度。部分使用打車軟件的人很喜歡這種打車方式，認為方便快捷，又有補貼，在上下班高峰或惡劣天氣也可以通過加價打到出租車，因其預約功能也省去了等車的時間并可以得到優質的服務。然而乘客中反對的聲音也有很多。部分司機為了多搶單多賺錢在車內安裝多個移動終端的行為，在行車途中分神搶單使用手機等行為存在安全隱患；部分不會使用打車軟件或短途乘客很難打到車，這種現象既有失公平也擾亂了原有的運營秩序。

24監管部門與出租車公司

國內不少監管部門認為打車軟件只在短期有益，長期則會影響安全秩序，對其普遍持消極態度。首先，“不議價，不拒載”是監管部門長期以來為出租車司機規定的行車原則，而打車軟件的加價功能和預約功能則挑戰了監管底線，加價更擾亂了原有行業的價格秩序。其次，“黑車”問題始終是監管部門的管理重點與難點，而打車軟件出現后，由于司機在軟件注冊方面沒有足夠的信息驗證、門檻過低，“黑車”現象越發嚴重。

基于此，上海市的四大出租車公司已與“嘀嘀”和“快的”兩大打車軟件公司合作采用統一的調度平臺。合作的原因主要有兩個：出租車的車載終端比打車軟件移動終端普及率更高，更為公平，監管也更加容易；此外，現今的打車軟件還不是很成熟，在過渡的階段需要推出一個兼顧雙方利益的平臺，也可以通過背后的服務體系來有效地規避安全問題。

然而，與此同時又產生了許多新的問題。比如，調度中心因利益關系會產生一些關系戶，調度人員會給關系戶們更多的長差，而將短差分配給別人；采用統一電調平臺后司機和乘客都會產生一些電調費用，監管部門也會增加許多監管成本。因此，協調好調度關系便顯得尤為重要。

3打車難的原因

自2013年6月起，各地打車價格都有所變動，很多城市增加了少量的燃油附加費。然而許多乘客表示，漲價后原來的“打車難”問題轉化成了現在的“打車貴”問題。實際上，由于通貨膨脹打車并沒有變貴，“打車貴”很大程度上只是人們的主觀感受而已。而政府單純的調價方案也并不能從根本上解決出租車市場上存在的問題，這種只解決新問題的方式治標不治本。

首先，我們應該弄清公共交通與出租車的關系。理論上講，二者不在同一消費層面，并且公共交通司機有固定的工資，出租車司機的收入則與營運收入掛鉤，二者不應混為一談。然而，中國的出租車特征卻并不明顯。第一，我國的公共交通系統存在著很大的缺陷，地鐵公交等長度不足，規劃設計不合理。與美國、日本對地鐵幾十年的建設相比，中國還有很長的路要走。第二，由于我國的特殊國情，不少私企甚至事業單位對員工有較高的公交補貼導致搭出租車人數較多。第三，國內的出租車較發達國家來說價格過低，出租車并不能很好地區別于公共交通，打車人數多，司機收入少，打車難的問題愈演愈烈。

其次，便是正規出租車與“黑車”的問題。目前市場上“黑車”的數量是正規出租車的二倍之多，這種現象的存在說明市場上對出租車的需求是很大的。而現實中每年卻沒有預想中的大批正規出租車的加入，出租車司機罷工事件屢見不鮮。罷工一般分三種情況：一是油價上漲；二是出租車價格過低；三是每月交到出租車公司的份子錢過多。而政府主要的解決方案無非是漲價或油補，從未對份子錢做過調整，而漲價后的部分差價回流到份子錢之中也使司機的收入并沒有真正的提高。現有的體制限制了正規車輛的增加，“黑車”這種作為體制外的“補償方案”便鉆了空子。

此外，我國道路交通主管部門、客運管理部門還普遍存在權限過大的問題，權力集中在少部分人手中，而這些人的工作作風卻并不完全符合道路交通建設的要求和需要。監管部門對出租車數量與價格的控制也使出租車的供需不平衡。中國地區復雜，道路交通的建設問題和客運系統的營運問題應因地制宜，各相關部門應積極響應中央號召的簡政放權政策，將權力下放，使公交公司、出租車公司可以根據自身情況調整經營策略，讓基層區縣甚至街道制定調整道路交通的方案。

4建議與意見

(1)統一調度平臺，政府職能部門與打車軟件公司合作，降低資費，并實現有效監督。由于中國自身國情和文化，短時間內乘客還不能適應國外流行的給小費的習慣，應禁止加價功能，同時加強監管，提高出租車司機素質，禁止不加價不給小費就拒載的行為，防止不公平現象的產生。

(2)將運營資格還給市場，使出租車公司與個體經營并存，通過更加嚴格的考核與出租車司機執業標準的提高，將原有的“黑車”在治理和規范后也納入出租車的行列，可效仿中國臺灣、日本等地，讓私家車與出租車共同加入電調平臺，緩解交通壓力。

(3)增加出租車司機的收入。減少份子錢是價值回流，對于高昂的個體經營手續費可以采取與出租車公司的股份制合作方式，交納數額合理的掛靠費，“以車參股”，讓出租車司機開自己的車賺自己的錢，在經濟效益得到保障的基礎上重拾自信與尊嚴，整體提升出租車行業的地位。

(4)將出租車與公交系統獨立。出租車只是公交系統的一種補充，應體現其專門服務、舒適便捷的特點，并不能與公交系統混為一談。在上調出租車價格和提高出租車準入門檻的同時也應全面建設健全公共交通系統，實現城鎮公共交通的全覆蓋，從每個街道街區抓起，通過軟件模擬、大數據支持等高科技手段精確規劃道路交通。在緩解交通擁堵、提高效率的同時更要注重環境保護和生態文明建設。

(5)通過價格杠桿和加強監管來平衡城市交通高峰時段的堵車、打車難問題。對于高峰時段可采取適當地降低電調費、提高打車費的手段激勵司機高峰進城運營，同時監管部門也要嚴加防范高峰時期出租車的拒載行為，為乘客提供投訴渠道，讓乘客與監管部門共同監督。

參考文獻:

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