320 000 DWT VLCC集油管區系泊設備布置的優化

摘要：本文根據中外運長航南京油運公司的320000DWT VLCC設計及建造的經驗，結合同型船運營期間的信息反饋，在滿足相關規范、法規的前提下，對集油管區的系泊設備布置進行優化，使得該區域的功能更加便捷、實用。

關鍵詞：集油管區；布置；優化設計

中圖分類號：U667文獻標識碼：A

Brief Talk About The Design Optimization of Fittings Arrangement In The Manifold Area of 320 000 DWT VLCC

GU Shengtingsup1;， GENG Linhaisup2;

( 1.CSSC Guangzhou Longxue Shipbuilding Ltd.，Guangzhou 511462;2.SINOTRANSCSC Nanjing Tanker Ltd.，Nanjing 210000 )

Abstract: This article is based on the experience we absorbed while we designed and constructed the 320K DWT VLCC for SINOTRANSCSC Nanjing Tanker Ltd.， We combined the information feedback of the sister ship during operation， Under the premise of according to the rules and regulations， we optimized the fittings arrangement in the manifold area of “32 000 DWT VLCC”.

Key words: the manifold area; arrangement; design optimization

1前言

VLCC是目前原油運輸的主要工具。在裝卸石油期間，必須在集油管區進行作業，在作業期間無論是利用單點系泊進行裝卸還是依靠STS進行卸油，亦或是依靠油碼頭進行作業，集油管區的系泊設備的功能都是非常重要的。在此區域的設計中，不僅要工作方便，也要考慮配合裝卸設備的使用和保護。

然而，集油管區位于貨油管、油氣管、燃油管、集油槽等匯集的區域，又位于壓載艙的甲板面上，而壓載艙的艙室附件如空氣頭、甲板操縱、測量管頭、探測管、閥門遙控管、艙口蓋、人孔蓋、安全通道等都需要布置在甲板面上，集油管區空間跨度與艙室長度幾乎相同，很難避開所有障礙去設計一個寬闊平坦方便船員作業的集油管區。

本文以長航南京油運公司的320 000 DWT VLCC項目集油管區設計為依托，吸收設計、生產過程中遇到的困難以及船東公司在運營船中的經驗，淺談集油管區系泊設備的布置優化。

2帶纜樁的布置

十字帶纜樁的設計需滿足OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES（1997）要求，即十字帶纜樁的基座邊緣距離集油槽的邊緣至少為300 mm。本船集油管區的縱骨間距為850 mm，原設計方案帶纜樁的基座布置于兩道縱骨之間且距一邊縱骨較近，導致加強扁鐵焊接困難，如圖1（a）所示。考慮到這個問題，我們將十字帶纜樁向舷側移動80 mm，利用船體原有的縱骨作為基座加強筋，這樣就擴大了OCIMF要求的300 mm距離，使得此空間更加有利于船員作業，也減少了施工難度，如圖1（b）所示。

根據OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES（1997）的規定，本船集油管區需要首尾各設置一個雙柱帶纜樁，本船選擇日本標準JIS F 2001中通徑500mm型號。在布置雙柱帶纜樁的過程中，首先考慮到系泊區域的無障礙，將原布置在該區域的第三壓載艙多芯管（壓載系統蝶閥的控制管及壓載艙可燃氣體探測管）下艙的穿艙件移開，由于集油管區跨整個第三艙，導致第三艙的甲板面無法布置該穿艙件，如圖2（a）中穿艙件位置。經過多方考慮，本船采取的方案是將第三艙穿艙件通過第四艙甲板進行下艙，再經過三艙與四艙的水密壁安裝穿艙件，最終到達三艙，如圖2（b）所示。另外，導纜孔邊的攔油扁鐵存在障礙隱患，本船沿著纜繩作業方向對攔油扁鐵進行角度優化，如圖2（b）所示。如此布置，達到了帶纜樁和導纜孔之間的無障礙，滿足系泊作業需要。

圖1十字帶纜樁樁修改前后對比

圖2雙柱帶纜樁修改前后對比

3導纜孔的形式及布置

按照OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES規定，集油管區每路貨油管要設置與之對應的導纜孔，在裝卸油作業階段用以配合帶纜樁對輸油管進行帶纜，導纜孔要布置在與舷側外板平齊的舷側區域。

本船的船中區域舷頂列板和甲板連接形式采取的是圓弧過渡形式，原設計方案是將導纜孔基座設計為懸臂式，如圖3（a）所示。這種設計滿足了導纜孔的作業要求，但在設計送審中，船東提出懸臂基座的反面裸露且位于舷側，容易銹蝕且無法保養，并且此設計方案在安裝中會存在一定難度，基座筋板與甲板焊接處空間狹小，燒焊困難。

經過與船東及船級社溝通，我們采取了如圖3（b）所示的方案，將導纜孔基座定位于舷頂圓弧板處，并設置與該區域船體板同材質同板厚的墊板，在船體沿導纜孔輪廓設置橫向加強，此方案通過了船級社的審查。

圖3導纜孔基座形式修改前后對比

4油管托架形式優化

貨油、燃油、油氣等在集油管區向岸上或其他船輸送中靠的是軟管相連接，而油管托架的作用就是支撐軟管。根據OCIMF的要求，本船設置了油管托架，油管托架橫梁的上端面距離貨油管的中心線至少900 mm，但在形式上和安裝位置上我們進行了優化。根據雪佛龍石油公司對石油運輸船的要求，為了擴大集油管區作業的寬敞度，我們對原方案圖4（a）進行修改，將油管托架移至舷側最大極限處（整體不超出舷外），托架支腿焊接在舷頂圓弧板上，設置與舷頂列板同材質同板厚的墊板并在反面做結構加強。為了減少托架橫梁對貨油輸油軟管的損傷，加大了托架圓弧的尺寸，將原R190 mm的圓弧擴大到R305 mm，見圖4（b）所示，如此設計，加大了貨油輸油軟管作業中的折彎弧度，增大貨油輸油軟管與托架的接觸面，降低了軟管損壞度。為了滿足強度要求，在托架橫梁的選材上使用610x13 mm的無縫鋼管，由于托架橫梁尺寸加大導致與其下方導纜孔位置沖突，我們對沖突部分采取沿導纜孔輪廓開槽形缺口，并對缺口進行安裝封板處理，見圖4（c）所示。

圖4油管托架形式修改前后對比

5系泊眼板形式及布置優化

貨油裝卸期間，要通過導纜孔對貨油輸油軟管進行系纜固定作業，系纜作業中就避免不了系泊眼板的作用，而系泊眼板的布置同時也要考慮到集油管區的甲板面的寬敞平坦，因為此區域不僅僅需要滿足船員作業要求，還要根據SOLAS公約規定設置一路安全通道。

本船在設計中結合本公司的經驗及船東意見，對集油管區系泊眼板進行優化，按照雪福龍公司石油碼頭的卸扣標準，系泊眼板的厚度修改為55 mm，而本船原選型標準厚度為60 mm。在滿足系泊眼板使用的情況下，根據SOLAS公約規定，要設置一路通向船首的安全通道，我們將系泊眼板整體向舷側移動450 mm（軟管托架及導纜孔基座形式修改后，舷側空出部分空間），這樣不僅集油管區安全通道布置區域無障礙，而且擴大了此區域甲板面的開闊區域，更有利于船員作業。

6結論

通過上述對集油管區各種舾裝件的形式及布置的優化，使這些舾裝件在滿足規范及功能實現的基礎上，還滿足了集油管區裝卸油作業方便和設備保護的要求，同時改善了集油管區緊湊的空間，最終雪福龍石油公司及船東方面對這這一系列的設計優化表示滿意。

參考文獻

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[6] 1974-國際海上人命安全公約(SOLAS)[S]. 2009.

作者簡介：谷圣廳（1987-），男，助理工程師。主要從事船舶設計及建造工作。

耿林海（1975-），男，船長。主要從事船舶管理、監造工作。

收稿日期：2013-08-07