大海里的“打撈者”和“救人天使”

七年前，交通運輸部廣州打撈局因成功打撈古沉船“南海一號”而備受關注。七年后，廣州打撈局業務處處長張永強在談及此事時仍說，“我到現在記憶深刻，我們熬了兩個通宵，28號把它放進水晶宮后我開車回來一點都不感覺累，很興奮。”

打撈“南海一號”只是外界關注廣州打撈局的一個小窗口，小窗口的大視野是，處于中國的“南大門”、廣州打撈局一直以來背負著黨和人民的重托，守護著海洋上的生命財產安全，充當大海里的“打撈者”和“救人天使”。

整船打撈“南海一號”，創世之舉

“南海一號”是二十世紀的八十年代發現的，當時中國的水下考古都還沒起步，最初國家沒重視這一塊，是香港的一個富商贊助經費去現場做調查，并請了一個日本的考古領隊。后來到了九十年代中國也參與了這個項目，去做了前期調查，發現“南海一號”上有很多有價值的文物，并確認了是宋代的船，我們才慢慢重視起來。

“南海一號”從發現到后面整體打撈，推動了我們整個水下考古的事業很大的一個進步，“南海一號”打撈完后，國家專門成立了一個中國國家水下文化遺產保護中心，然后各個地方政府考古所都設立了水下中心。這幾年媒體上報道的水下考古也越來越多，以前都是注重陸上考古，田野考古，像兵馬俑、古墓之類。

說起來“南海一號”，張永強可謂是記憶深刻。

“‘南海一號’的整個發掘過程是很艱難的，剛開始是有兩個方案：第一個是原址發掘，就是說今天下去拿件東西上來，明天再下去拿點東西上來，后來覺得這個方案不安全，因為畢竟離岸那么遠，坐船要兩個小時，海況也糟糕，在現場要保護文物也比較難；第二個是整船打撈，因為考古界認為船比較完好，船體本身就是非常昂貴和有價值的，所以他們的意思是最好連船帶貨一起撈。考古人對工程沒什么概念，所以他們找我們去做這個方案。后面就做了鋼箱，把整個船壓下去，整個連泥帶土一起搬回來，放到海陵島，專門做了一個海上絲綢之路博物館，我們以前習慣叫水晶宮，放在里面。”

“傳統打撈的沉船基本是鋼制的，鋼船可以受力；而‘南海一號’為木質船，并不能受力，打撈時要考慮得很周全，對整個的變形控制要很嚴格，如果變形大可能整個船就爛掉了，或者里面的文物就爛掉了。所以最大的不同就是這個項目是非常多學科、多工藝的大雜燴，不是現代船的一個打撈，很多工藝難以想到，所以我們剛開始是憑空想象，很多設計都是一步一步往前走，當然很多因素是無法預料到的，還好有辦法補救，這是我們的幸運。”

“我們從2007年4月份開始，做到12月22號，把它吊上來，再到12月28號把它放到博物館里面去，用了整整八個月的時間。這是七年前的事情了，我到現在記憶深刻，我們熬了兩個通宵，28號把它放進水晶宮后我開車回來一點都不感覺累，很興奮。”

“項目開始我們頂著很大的壓力，因為這種事情沒有可以借鑒的。整體打撈需要在船底穿36根鋼梁，穿第一根時，我們用了十三天。當時那個困境真的無法形容，鐵箱兩邊對著兩個孔，一條十六米長的鋼梁從這邊過來要對到對面的孔里面去，高度和左右誤差都不能超過十公分，而且是在泥底下。我記得，做到第十天左右的時候我們個個都像散了一樣，有種山窮水盡的感覺，能想的辦法全都想過了，怎么都過不去。就這樣，基本上每一天、每一道道工序你都是在煎熬，因為都沒有人干過，誰都不能想象后面會發生什么事。我就是每天都在分析原因，再去改進施工的辦法，再去對整個工藝進行調整。一直到后來，我們最快用了13個小時穿了一根剛梁，可以想象13天和13個小時的差別。”

“南海一號”的整船打撈是中國水下考古的第一戰，也是世界上迄今為止唯一一次整船打撈實例，廣州打撈局此戰憑著雄厚的實力向國家交出了滿分的答卷。

水上救助，救人天使的責任

“按原來的職責劃分，人命救助這些實際都是南海救助局的，但說真的海上沒有說是誰家的事，真的遇到有困難或者有人需要救，誰都會去救。我們作為部里面的海上專業應急隊伍，有時承擔這種社會責任是應該的，救人也是我們的一個職責，有時你在海上救到一艘船或者一個活人，心情真的會不一樣，有時在干活你也會留意海上有沒有人需要幫忙，因為海上如果有人掉水沒人發現肯定是會完蛋的，就算是有救生衣也沒用，特別是寒冷天氣。”說起救助，張永強如是闡述。

張永強對記者講訴了兩個事例。

2013年4月份，大陸的一艘船在香港那邊撞沉了，有六人失蹤。撞沉的第二天，香港消防處就發通知要廣州打撈局去協助搜救。當時撞的這艘船折掉了，尾樓在一邊，船頭搭過來了，人在尾樓的概率比較大。因為船里面可能會有空氣，潛水員下去的時候尾樓在動，潛水員不敢靠近，后來救助人員用一個重心浮吊把船頭扶住，讓潛水員下去搜，結果找到了幾具尸體。

“如果里面有空氣他可能就是活的，有時里面會有含氧量，我們救過一個在船里面待了二十個小時的，船反扣過來了，他就在里面，但里面有一大艙空氣，夠他呼吸。當時我很佩服那個人，他自己的求生欲望很強，珠江口12月份的水溫很低，他稍微放棄就沒了。在那個環境他隔一段時間會用硬東西敲一下，讓外面的人知道他還在里面。因為浪很大沒法施救，我們只能找個船扶住然后割洞，剛開始我們不敢用氣割，都是用手提鉆鉆手指頭那么大的一個孔，鉆完了他的手指就伸出來，我們就對他講你不要著急我們過來救你。我們現場的潛水總監也處理得很得當，就告訴他你先讓開一點，再這樣就沒法救你了，先安穩了他的情緒。等孔開好了后，為了避免燙傷他，又用布把邊上包起來，然后再把他拉上來。”

“打撈的話實際上也是市場化的，是商業打撈，水上應急則不一樣。搜救應該是一個人道主義，因為能在水里面憋五分鐘的人不多。在香港習慣做法是搜救一個星期，現在國內航海和生命保障體系在慢慢完善，這實際上也和國內資源有關。”

市場化經營，以商養戰

2003年中國救撈體制改革確定打撈局事業經費實行自收自支，以經營彌補打撈經費不足，實行以經營養打撈的運行機制，這給廣州打撈局帶來不小的壓力和挑戰。

根據張永強處長介紹，廣州打撈局不僅在打撈方面發揮著作用，同時兼營海洋工程、拖航運輸、隧道工程、水工與市政工程、船舶修造等業務。廣州打撈局作為一個企業化管理的單位，肯定要去分析后面市場的情況，或者在業務的拓展上面也要有針對性。

據介紹，從五到十年的經歷來看，商業打撈占據廣州打撈局的產值約3%~8%，“這是我們的主業，也是我們的職責，但是這塊你不能把它作為主營，支撐你整個局運作的主要收入，它支撐不起。”廣州打撈局主要盈利項目是海洋工程服務、隧道安裝、市政工程這幾塊，業務涉及廣州、香港以及國外一些國家地區。

實際上，廣州打撈局是在以商養戰，商業的發展帶來利潤，進而推動打撈救助的發展。沒有商業這一塊不可能有長遠，沒有打撈救助則顯得不專業。僅僅靠國家撥款會降低員工積極性，純粹商業化又陷入到一個誤區。

“雖然現在走的是商業路線，但實際上，一些東西和錢都是沒有關系的”

談到此處，張永強又對記者講了一個小故事。

“有時我們不但救生，也同樣救死。2013年11月份，在中山大學北門，有一個年輕的在讀研究生和家長吵了一架后想不開跳下了珠江，我們接到電話就過去幫忙去找人。這種事情并不屬于我們的職責范圍，聽到這么悲慘，還是調了我們的應急分隊過來。最初是水警不讓我們下水，他們的潛水員找了兩個多小時沒找到尸體，我們的潛水員就看監控錄像，分析珠江水流，后來水警讓我們上，我們的潛水員下去一根煙的功夫不到就找到了。這件事我們一分錢也沒有收，因為看著挺慘，一個小孩讀書讀到研究生，真的很慘，家屬哭得要死，我們也是人，都是有血有肉，直接收隊回去。因為局里面對下水的潛水員是有獎勵的，這個錢我們就自己出了。”

救生打撈不畏艱辛無私奉獻，“南海一號”歷經曲折開創歷史，大局上自力更生以商養戰，面對悲慘真情流露不計得失。有擔當、有責任、有能力、有人性，這是記者所看到的廣州打撈局，同樣也是心中理想的打撈人風貌。但我們相信，所聽到的故事也遠遠不及他們做的十分之一。

向每個打撈人致敬！

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交通運輸部廣州打撈局是在2003年救助體制改革后成立的交通運輸部直屬事業單位，前身是1974年成立的交通運輸部廣州海難打撈救助局。

廣州打撈局是一支國家海上專業應急救撈隊伍，主要承擔環境救助、財產救助、搶險打撈等八大職責，經費自收自支，實行企業化管理。

自救撈體制改革以來，廣州打撈局在履行國家賦予的公益性搶險救撈的同時，積極貫徹“以經營養打撈”的方針，兼營海洋工程、拖航運輸、隧道工程、水工與市政工程、船舶修造等，始終秉承“誠信為本、雙贏為愿”的理念，為客戶提供一流服務。

目前，廣州打撈局擁有大型起重搶險打撈和海洋工程船、大功率拖輪等各類船舶40多艘；有碼頭、船廠、打撈基地等基礎設施；有一大批高級管理、技術和高技能專業人才；有沿海打撈作業一級資質、海洋石油工程專業承包一級資質、市政公用工程總承包一級資質、港口與航道工程施工總承包一級資質等工程資質。

在我國建設海洋強國的新形勢下，廣州打撈局緊緊圍繞“建設精干實用的國家專業應急救援隊伍”要求，努力提高應急處置海上重大突發事件能力，大力服務海洋資源開發和海洋環境保護，為保障人民群眾生命財產安全、構建社會主義和諧社會做出新的貢獻。