卡位之爭

10月的一天， 九省通衢的武漢霧霾沉沉，然而糟糕的空氣卻并未影響到巨頭們心情。在東風汽車的大本營，東風公司總經理朱福壽、副總經理劉衛東迎來了華為技術有限公司消費者業務CEO余承東，三人饒有興致地圍著一輛搭載WindLink車機系統的東風風神AX7聊天。

一個小時后，東風與華為正式簽署戰略合作協議，宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開合作—余承東成為東風風神AX7的首批用戶，東風汽車的高管們則成為華為旗艦手機P7的擁躉。二者的合作并非始于今日。早在一年半以前，雙方就開始合作研發車載系統，如今華為為東風開發的首款車機系統WindLink已應用至AX7。

移動互聯網正將傳統汽車行業卷入智能互聯大潮，中國車企早在2009年就開始涉足這一領域，但如此規模的跨界結盟仍頗為罕見。谷歌與特拉斯的預測顯示，至2015年全球將有66億互聯物體，其中汽車將有6200萬輛，行業排名第三。如此潛力巨大的市場，華為與東風顯然并不愿意錯過。

類似的戰略合作并非首例。在此之前，已有上汽與阿里、北汽與樂視、凱翼與百度等諸多先例。布局車聯網被視作中國車企加速戰略轉型的一步要棋，在傳統技術領域慢了不止一拍的中國車企開始在這一新興領域奮起直追。中國車企在燃油發動機、變速箱等核心技術上始終落后于國外車企，這已是不爭的事實。但中國卻誕生了百度、阿里巴巴、騰訊、華為等堪與國際巨頭匹敵的業內巨擘，如此成就令人矚目。這有助于車聯網時代中國車企的借勢起跳。

重新定義汽車的時代或已來臨，但突圍卻并非易事。以往新能源汽車的冒進教訓令部分中國車企對車聯網的預判變得更為審慎。東風汽車公司技術中心電子電器部部長吳澤民對《環球企業家》坦承，目前在這一領域中國公司仍在探索階段。

2010年，“車聯網”作為關鍵詞被首次搜索，時至今日，中國已有數千家從事車聯網的企業，然而，彎道超車卻并不樂觀。“從競爭的角度來講，中國并非獨占性優勢，只能說是起步相當。”一位不愿具名的汽車行業分析師對《環球企業家》說。由于車聯網還是新鮮事物，外資的市場優勢尚未建立，因此中國車企仍有機會。

國外車企巨頭在該領域已各有建樹。美國通用于1995年開發的OnStar系統，目前本土用戶數已超過500萬。日本VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通訊系統）自1996年起就正式提供信息服務，目前安裝該終端的車輛已超過3000萬輛。這僅是早期的車聯網應用。而在自動駕駛領域，奔馳、沃爾沃、谷歌等無人駕駛技術早已進入路測階段。其中，谷歌研發的自動駕駛汽車已無事故行駛70萬英里，并計劃于2015年至2017年進入市場銷售。

微軟大中華區汽車與物聯網首席架構師王強亦認為中國車聯網仍處于建設的初級階段。據悉除了一些大型車企，70%左右的國內車企仍未涉足于此。已進入者多停留在觀望與規劃階段，小有成果者是上汽集團，其在2008年即啟動了名為“inkaNet”的智能網絡行車系統研發，并搭載在榮威350之上。在此基礎上，上汽又推出了現有的“iVoka”系統以及電子商務平臺車享，東風、長安、一汽、比亞迪、吉利等也紛紛試水。

反哺

中國車企結盟互聯網公司的現實意義，與其說寄望在全新領域成為領先者，不如說可實現自給自足，不必再依賴于外資企業。傳統汽車零部件大多依賴于國外供應商，即便這些公司已在國內合資，歸根結底仍是國外品牌和技術。類似案例不勝枚舉。

然而，在移動互聯時代，這一局面將發生改變。隨著阿里巴巴、百度、華為等一批公司的強勢崛起，中國企業在信息服務板塊足以自給自足。在汽車行業獨立分析師鐘師看來，本土企業更為熟悉中國市場和消費者的習慣，自身亦有強大的研發能力，因此中國車企沒必要再舍近求遠。“中國企業以前很難想象涉及信息服務的內容能找華為，因為國內沒有這項技術，沒辦法只能找國外。現在國內有，而且水平不差，完全可以提供全套的解決方案。中國互聯網得到強勢發展后已可以反哺汽車業。”鐘師說。

跨國公司也不得不更多地尋求與中國本土公司合作，力求在全球范圍內整合資源，只要技術夠強，中國公司就有可能進入其采購鏈條。華為研發的DA6810模塊已進入歐洲豐田RAV4、 Cruiser等車型之中，有消息透露它將在2015年為豐田中國提供相關技術支持。受跨國公司青睞的不僅是華為。百度首次推出CarNet車聯網產品之后，奔馳、寶馬、英菲迪尼、沃爾沃、豐田、現代等六大國際車企成為其合作伙伴，而中國車企亦將受益于此。

某種意義上，中國車企尚無法扮演的角色，正由中國市場實現。中國已連續數年登上全球汽車產銷量第一的寶座，亦是目前年產銷量超過2000萬輛的唯一國家。如此龐大的汽車保有量和新車數量，正是車聯網快速發展所需的必要條件。這亦是跨國公司傾向于率先以中國市場為試點的原因。

“如果在別的國家銷售，新車保有量小，在產品開發應用上投入產出很容易失衡，而中國市場集中且客戶群龐大，開發一種語言模式相對方便，由此產生的商業價值更大。”王強對《環球企業家》說。正是意識到這一點，跨國公司紛紛將技術和資金投入中國，由此產生了一個有趣的現象，主機廠推出的同一款車聯網產品，中國市場的產品要比歐洲甚至北美還要先進。“所以某種意義上而言，在單點上中國市場（車聯網）發展比國外還要快。”王強說。

一旦車聯網在中國形成趨勢，將催生出一個巨大的產業。“車聯網的一個好處在于它與一次性消費的硬件不同。車聯網很多服務項目都收年費，還有后續服務。”鐘師說。數字也證實了這一點。2013年，中國車聯網產業規模達到964億元。分析機構易觀智庫預計，至2015年中國車聯網服務滲透率有望突破10%的臨界值，用戶數將升至1000萬，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元人民幣。

但蛋糕誘人卻未必容易入口。就根本而言，能否彎道超車應是汽車本身的問題，汽車互聯僅能錦上添花。互聯應用只是汽車的信息載體，即使是集萬千科技于一身的電動汽車特斯拉，抑或代表未來趨勢的無人駕駛汽車，其主體仍舊是汽車本身。鐘師認為，汽車互聯即使做得再好，也僅僅是裝上互聯設備的汽車在某些方面更聰明而已，然而，車還是車。“僅是某一個局部，車很爛，裝上一個很高級的車聯網，車的評價也不會好。”鐘師對《環球企業家》說。

此外，車聯網涉及的是車內具備多方面功能的聯網設備，以及所提供的安全、導航、娛樂、上網等諸多服務。新玩家很難具備完整的開發能力。以華為為例，其擅長于通信產品解決方案，但對于汽車用戶的需求卻未必完全了解。一些入局者通常會選擇車機終端此類最簡單的產品切入。但在王強看來，它在整個價值鏈中的地位并不很高，“車機終端的可替代性、可選擇性非常高。”王強對《環球企業家》說。

而就整體架構而言，汽車互聯網為封閉式，其設計必須考慮到駕駛安全。因此，車企在做車聯網產品時一定會要求采用自身的封閉系統，而這種體系與傳統互聯網、移動互聯網的開放式架構完全不同。如此導致新進入者至少需要花費一年時間，投入重金研發系統。以國內最先實現提供車載硬件平臺、嵌入式系統、運營服務系統等具有自主知識產權技術的系統集成商上海博泰為例，它為上汽榮威做的架構本質上還是沿用安卓的架構，尚未達到汽車行業標準的互聯網架構。“所以你看它除了上汽，后來也很難推廣到其他車廠的車型上。整個從端到端的軟件架構其實能玩的人很少。”王強對《環球企業家》說。