船長們當英雄還是懦夫？

韓國“歲月號”船長李俊錫因為棄船先逃而成為千夫所指的對象，不僅僅是因為他涉嫌違反了海難救助法，更重要的是他背棄了道義。近代歷史的海難中，許多船長堅守到最后一刻的英勇事跡被廣為傳誦。其中最著名的莫過于“泰坦尼克”號船長愛德華·史密斯。“船在我在，船沒我亡”，老史密斯船長幾乎成了船長的精神圖騰。也正是老史密斯船長塑造的形象讓公眾無法接受海難發生后船長居然會做出棄船先逃的舉動。然而英雄標桿似乎后繼乏人，而懦夫的恥辱柱上新人輩出。在李俊錫之前，2012年的意大利科斯塔·康科迪亞號失事的船長弗朗切斯科·斯凱蒂諾和2000年希臘薩米納特號渡輪中的船長揚那基斯，也一樣成為千夫所指的對象。

不成文規矩：船長應最后離開

事實上，國際海事組織和各國的海事法都沒有明令禁止船長提前棄船。對于海上逃生的規則，國際海事組織也沒有規定男士必須等婦女兒童下船再逃生。但是，為什么當了懦夫的船長會被如此痛恨？答案只有兩個字：傳統。

100多年來，海上航行確實有這樣一條不成文的規則：遭遇海難時，船長必須是最后一個離開船的人。那么，船長必須堅守到最后的規矩從何而來？據史學家考證，它可追溯到1852年，當年2月的一天，英國皇家海軍運兵船“伯肯黑德號”在南非開普敦海岸觸礁，船長薩爾蒙德立即指揮先將婦女和兒童送上僅有的三艘救生船，而所有士兵則整齊列隊在甲板上等待命令。直到船身斷成兩截，船員和士兵們落入水中后，船長仍命令他們不得靠近已經下水的救生船，因為這可能導致滿員的小船傾覆。最終船上642人中，僅有193人生還。包括船長在內所有高級船員全部遇難。幾個月后，英國皇家海軍宣布授予船員烈士稱號，而“婦女兒童優先”的英勇之舉也備受褒揚，從此成為約定俗成的做法。

而在泰坦尼克號海難中，超過70%的婦女生還，兒童的生還率也超過50%，但男性存活的比例只有20%。而在這次事故中，29名船員中有23人被救。船員的生還比例遠高于乘客。實際上這種情況普遍存在，經濟學家埃林德爾和埃里克森曾對過去3個世紀的18起海難事故做了調查和統計，結果表明，海難事故中普遍不存在婦孺先走的情況，逃生率最高的是船員，其次是男性乘客。泰坦尼克號式的“海上騎士精神”只是特例。

拋棄乘客之舉令同行蒙羞

有著10多年遠洋運輸經驗的中國船長耿智松認為，所謂“船長應該最后一個離船”的說法，其實并不是一種專業的表述。緊急時刻客船疏散，有時候確實會較難分清船長是否是最后一小艇離船，但至少船長應該是最晚的一批。

耿智松認為，“歲月”號船長李俊錫不應該成為被救人員，他在登上救援艇后應表明身份，要求接過現場指揮，“最起碼，他應該給現場救援提供信息，比如，船內還有大概多少人來不及撤離，如何根據船舶結構實施救援等。”

在世界各地的船長們看來，拋下乘客的做法令他們蒙羞。退休的丹麥船長司博爾德森說，當發生海難時，不僅是船長，從大副到廚子，每一位船員都應擔起職責。而定期的應急訓練能確保每個人知道該怎樣做。對船長而言：首先應確保全體乘客的安全，其次是船員們的安全，最后才考慮自己和船。當然，“船長和船共存亡”的說法更多只是名義上的。

馬薩諸塞州海事學院院長古爾諾認為，不顧乘客安危棄船的行為觸犯了海上約定俗成而不容妥協的鐵律，“這不僅是海上的規則與傳統，更關乎責任。”（本報綜合）