近現代武漢水運對城市空間擴展影響規律研究

摘 要 本文以時間為主線，分別對近現代對各時期水運影響下的城市空間擴展規模比例和擴展模式進行分析，最后歸納出近現代武漢水運對城市空間擴展影響規律。

關鍵詞 近現代 武漢 水運 城市空間擴展

一、概念解析

水運對城市空間擴展影響規律包括水運影響下的城市空間擴展規模變化規律和水運影響下的城市空間擴展模式變化規律。

擴展模式好理解，不用贅述。由于水運影響下的擴展規模變化并不能反映出水運在發展過程中對城市空間擴展產生影響的規律，為了便于研究和詮釋水運對城市空間擴展所帶來的影響及其規律，需要定義一個新概念——水運影響下城市空間擴展規模比例，它是指某一時期水運影響下的城市空間擴展規模在同期城市空間總體擴展規模中的比重（它是一個相對值：即）。由于水運影響下的城市空間擴展比例是一個相對值，且水運影響下的城市空間擴展規模永遠小于城市空間總體擴展規模，因此該比值的取值區間為（0，1）。水運影響下城市空間擴展比例的變化可以反映出水運在發展過程中對城市空間擴展所產生影響的地位變化。

二、近現代武漢城市空間總體擴展

漢口開埠以前，武漢三鎮基本上是封建政治和軍事統治的產物，其政治性遠遠超過經濟性；開埠后城市經濟活動才逐步活躍起來，其經濟性才逐步走向前臺。開埠以后武漢城市空間演變速度加快，三鎮之間的聯系逐漸緊密起來。1861年武漢開埠到1895年以前，水運對武漢城市空間形態擴展的影響力占據絕對主導地位。城市空間演變很復雜，在不同的時期，其演變模式不同；即使在同一時期，城市空間演變也不一定只有一個模式，而可能是多個模式的組合。近現代武漢城市空間形態的演變，主要模式有：沿主要交通軸擴展模式、低密度蔓延模式、跳躍式組團擴展模式、連片擴展模式。未來可能出現同心圓擴展模式。

縱觀近現代武漢空間形態演變歷史，大致可以將其劃分為七大階段，即近代都會成型初期、近代都會緩慢發展期、近代統一發展時期、現代快速恢復發展期、現代緩慢發展期、現代側重民生建設期、現代市場經濟期。

近代都會成型初期，指武漢開埠到京漢鐵路通車。武漢開埠前，事實上只有武昌、漢陽兩個獨立的城鎮。開埠以后，由于租界區的劃定、建設、形成，引進了西方先進的城市規劃、管理理念以及城市開發建設技術，使漢口迅速發展成新型市區。于是武漢形成了三鎮鼎力的局面。這個時期城市空間形態的主要演變模式是沿主要交通軸擴展模式。

近代都會緩慢發展期，指京漢鐵路通車到武漢國民政府成立。京漢鐵路通車后，漢口租界與鐵路之間的空地被迅速開發；漢陽和武昌發展緩慢。這個時期城市空間形態的主要演變模式是沿主要交通軸擴展模式和連片擴展模式。

近代統一發展時期，指武漢國民政府成立到新中國成立。1927年國民政府自廣州遷至武漢，同年成立武漢特別市，這是武漢地區在行政上首次得到統一，武漢市城市建設首次由分散發展變為集中統一規劃建設。武漢城市空間在繼續沿江沿河伸展的同時，在三鎮向腹地推進。這個時期城市空間形態的主要演變模式是跳躍式組團擴展模式、連片擴展模式、低密度蔓延模式三個模式的組合。

現代快速恢復發展期，指新中國成立至大躍進前夕。這個時期武漢市被國家列為重點建設城市之一，城市建設發展相當迅速，城市擴展以跳躍式發展為主，在主城區周圍形成了多個分散的組團。城市空間演變呈兩大表現形式，一是以江漢一橋和長江一橋為中心向心式擴展。二是沿主要交通軸延伸，武昌沿和平大道向北伸展、沿武珞路向東伸展；漢口沿解放大道向北、向西伸展；漢陽沿漢陽大道向南伸展。這個時期城市空間形態的主要演變模式是沿主要交通軸擴展模式、低密度蔓延模式、跳躍式組團擴展模式三模式的組合。

現代緩慢發展期，是指大躍進到文化大革命結束。這個時期武漢城市建設發展基本停滯，但在已有道路、新建道路兩側也有一些建設，城市空間形態在這個時期主要表現為“手指”狀。這個時期城市空間形態的主要演變模式是沿主要交通軸擴展模式、低密度蔓延模式兩模式的組合。

現代側重民生建設期，指十一屆三中全會以后至市場經濟體系建立前夕。這個時期武漢人口增長迅速，城市側重于居住區和道路網絡，改善民生。城市空間形態在原來的“指狀”基礎上開始向“折扇狀”演變，各交通軸間的空地被迅速填滿。這個時期城市空間形態的主要演變模式是跳躍式組團擴展模式、連片擴展模式兩模式的組合。

現代市場經濟期指市場經濟體系建立至今。市場經濟體系建立以后，城市經濟活動更加活躍，第三產業發展更加迅速，城市用地需求增長迅速，城市建設的數量和質量大幅度提高。大量商貿服務設施、工業園、居住區、開發區涌現。此時城市空間形態逐漸呈現為一對躍躍欲飛的“翅膀”狀。這個時期城市空間形態的主要演變模式是沿主要交通軸擴展、跳躍式組團擴展、連片擴展等模式的組合。

縱觀武漢近現代城市空間演變歷程，城市空間總體擴展常常主要交通干道為擴展軸線，向干道兩側伸展和向道路兩端延伸，即所謂的“一層皮”建設。各發展軸之間形成大片空地，當沿軸線發展到一定程度時，因為地租極差的關系導致開發效益下滑。城市建設回過頭來填充各發展軸間的空地，使建成區連成片。跳躍式擴展形成的“飛地”也會隨著時間的推移與主城區連成一體，成為新的主城區。

京漢鐵路的建設和通車，在武漢城市建設史、城市對外交通史上具有分水嶺的作用。京漢鐵路的建設改變了武漢城市空間形態演變影響力的構成結構，水運對城市空間形態的影響力由此減弱。京漢鐵路的通車改變了武漢對外交通的構成結構，水運的主導地位從此被動搖。京漢鐵路的通車對于武漢水運來說是一個分水嶺，水運獨領風騷的局面從此將一去不復返。

三、近現代水運時代水運影響下的城市空間擴展分析

1、近代水運時代水運影響下的城市空間擴展

近代水運時代指從武漢開埠至京漢鐵路開通前夕，即1861年到—1906年。近代水運時代也就是近代都會成型初期。在近代水運時代，水運因素影響下的城市空間擴展規模占同期城市空間總體擴展規模的比重很高，幾乎接近城市空間總體擴展規模，此時代水運因素主導這個時期的城市空間擴展。近代水運時代，在水運影響下的武漢三鎮主要空間擴展模式為緊靠主城區沿河沿江帶狀擴展（漢陽例外，它是在遠離主城區的漢水邊成帶狀擴展）。

在近代水運時代，大漢口地區在京漢鐵路動工建設前，城市空間主要是在水運的影響下緊靠主城區沿長江沿線向北擴展（主要是英、法、德、俄、日五國租界）。大武昌地區在近代水運時代城市空間有三個發展方向，其中主要是在水運的影響下沿長江向南、沿長江向北、沿巡司河兩岸發展；另外東向城門外也有少量發展（此方向發展不是受水運影響而致）。大漢陽地區在水運因素的影響下主要在漢水、長江岸邊發展成近代工業區。

將水運影響下的武漢城市空間擴展規模與武漢總體城市空間擴展規模進行比較分析，這個時代水運影響下的空間擴展規模接近城市總體擴展規模（僅略小于城市總體擴展規模）。因此此時代水運因素影響下城市空間擴展比例小于“1”且接近于“1”。在這個時期，由于水運因素影響下的城市空間擴展比例相當大，幾乎接近“1”，因此水運因素主導這個時期的城市空間擴展。

漢口開埠至京漢鐵路開建這段時期，漢口城市空間擴展的主要表現是英、法、德、俄、日五國租界，沿長江呈帶狀發展。漢口租界選址于此的主要因素之一就是考慮了便利的水路運輸條件，因此，這個時期水運主導漢口城市空間的擴展。其他兩鎮新建工商業用地都是在水運因素的影響下都沿長江、漢水布局。武昌在這個時期城市空間擴展的主要表現還是沿河緊靠主城區沿江擴展，水運對城市空間擴展的影響還是處于主導地位。漢陽由于水運的影響在遠離主城區的漢水岸邊跨越式帶狀發展，逐步形成近代工業區。

在近代水運時代，水運因素的影響是漢口、武昌、漢陽三鎮城市空間擴展的主要動力之一。這個時期水運影響的城市空間擴展模式比較單一。在水運因素的影響下漢口緊靠老城區向北帶狀伸展；武昌在城墻外的長江岸邊、巡司河岸邊帶狀發展；漢陽在遠離主城區的漢水邊成帶狀擴展。在這個時代，在水運影響下的武漢三鎮主要空間擴展模式為緊靠主城區沿河沿江帶狀擴展（漢陽例外，它是在遠離主城區的漢水邊成帶狀擴展）。

2、水陸聯運時代水運影響下的城市空間擴展

水陸聯運時代指京漢鐵路開通至武黃高速公路、漢宜高速開通前夕，即1906年至1991年。在水陸聯運時代，由于鐵路、公路的發展，水運主導城市空間擴展的地位被剝奪，且與主導地位越來越遠。水運影響下城市空間相對擴展規模的值正在遠離1而逐漸向0慢慢靠近。水陸聯運時代，水運影響下的城市空間擴展既有緊靠主城區沿河沿江呈條狀、團狀、點狀擴展，也有遠離主城區跨越式組團擴展（這個時期擴展模式多元化）。

從京漢鐵路建設及開通到高速公路開通前夕，由于武漢經濟的發展、多種交通方式的發展、科技的發展，導致影響武漢城市空間擴展的因素越來越多，武漢城市空間在多種因素的影響下擴展速度加快、擴展規模擴大。并且此時代水運交通在城市對外交通中的地位越來越低。將1906年、1990年的城市空間總體規模進行比較分析得知，這個時代的城市空間總體規模較前一時代末期的城市空間總體規模大很多倍，即這個時期內城市空間總體擴展規模很大；而水運因素影響下的城市空間擴展規模逐漸減小。因此水運影響下的城市空間擴展規模占同期城市空間總體擴展規模的比重越來越小。其相對擴展規模的值正在遠離1而逐漸向0慢慢靠近。因此在這個時代，水運交通主導城市空間擴展的地位被剝奪，且離主導地位越來越遠。

水陸聯運時代前期（即建國前），武漢在水運影響下城市空間主要有沿江沿河條狀、團狀、點狀發展和跨越式組團發展等擴展模式。該時代后期（即建國后），武漢在水運影響下的城市空間擴展模式主要是跳躍式組團擴展模式。該模式是一種不連續的城市空間擴展模式。當武漢三鎮發展到一定規模時，連續式擴展模式由于受到地理、經濟成本、等多種因素的影響而無法繼續進行，因此城市用地便在遠離中心城區的位置跳躍式擴展。初期以主城區的衛星城鎮出現，后期有可能與主城區連成一片。

3、快速立體綜合交通時代水運影響下的城市空間擴展

快速立體綜合交通時代指社會主義市場經濟時期（即1992年至2009年），武漢對外交通處于快速立體綜合交通時代。在快速立體綜合交通時代，水運影響下的城市空間擴展活動主要在遠離主城區的長江岸邊發生。水運因素影響下的城市空間擴展比例逐漸向“0”靠近（但不為零）。并且水運影響下的城市空間擴展活動主要在遠離主城區的長江沿岸發生（漢水沿岸幾乎沒受到影響）。

快速立體綜合交通時代，水運影響下的武漢城市空間擴展模式僅僅有遠離主城區沿江組團式跨越擴展（擴展模式逐漸單一化）。在快速立體綜合交通時代武漢三鎮城市空間擴展極為迅速、擴展規模增大，但水運因素影響下城市擴展用地僅僅只有大型化工業用地和臨港產業用地（即水運因素影響下的擴展規模極小）；同期城市空間總體擴展加大。

80萬噸乙烯項目選址于陽邏長江大橋附近長江南岸，其與主城區的距離相當遙遠，在短期內不會與主城區連成一片。金口港區選址于江夏區金口，與主城區也相距遙遠。

《武漢新港空間發展規劃》中講武漢新港內港區為五大類、27個港口碼頭（3個集裝箱運輸碼頭、1個石化及制品運輸碼頭、2個商品汽車運輸碼頭、7個件雜貨運輸碼頭、13個散貨運輸碼頭），并確定武漢新港的空間結構為：“一區（楊泗港口商務區）、兩港（陽邏保稅港區，白滸山-三江保稅港區）、五城（陽邏臨港新城、花山-北湖新城、葛華臨港新城、 黃州臨港新城、咸嘉臨港新城）、十二園（赤壁、潘家灣、紗帽、金口、軍山、漢口北、白滸山、 古龍、團風、三江、張家灣、五丈-楊葉）”。這些內港區都在遠離武漢主城區的長江岸邊呈團狀發展。

因此，這個時期武漢在水運影響下的城市空間擴展模式主要是跳躍式組團擴展模式（即沿水運交通軸跨越組團式擴展模式）。進入21世紀以后，跨越式組團發展也是武漢市空間擴展的主要模式。

四、結論

由于經濟、科技、其他交通的方式等的快速發展，城市空間擴展模式在不斷的向多樣化發展。而水運影響下的武漢城市空間擴展模式也在不斷的發生改變。基于水運影響下的城市空間擴展只能是在以江或河為軸線的兩岸進行，即水運影響下的城市空間擴展模式統一為軸線擴展模式。在不同時期，該擴展模式的不同主要表現為：其一是沿軸向帶狀、團狀還是點狀擴展；其二是該擴展空間與主城區的距離遠近。

在整個近現代，基于水運影響的城市空間擴展具有一個最顯著的變化規律：隨著水運在城市對外交通中地位的下降、水運運輸對象逐漸趨于單一化（與水運縱向發展興衰狀態無關），水運影響下的城市空間擴展比例越來越小。未來會繼續逐漸減小，但只要水運交通方式繼續存在，該擴展比例就不會為零。隨著水運在對外交通中地位的下降、水運運輸對象逐漸趨于單一化（與水運縱向發展興衰狀態無關），水運影響下的城市空間擴展由緊靠主城區沿江河（長江、漢水）呈帶狀擴展逐漸變為遠離主城區沿江跨越式組團擴展（主要是沿長江），并且與主城區之間的跨越距離有越來越遠的趨勢。

參考文獻：

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