“荷蘭輪”和它的掌舵者

國際航運業的持續低迷，加上人才流失現象的嚴重，正考驗著航運企業的管理能力

天津港，一架懸梯連接著“中遠荷蘭輪”和陸地。81級的臺階全由鋁合金制成，陽光下，梯子和船舷閃著耀眼的光澤。隨著每一次走動，臺階上下顫動，迫使登船者不得不緊緊握住兩側的護欄。

船長嚴正平站在駕駛臺上，隨手點開屏幕上的“甲板”鍵，整個甲板的狀況清晰地顯現在屏幕上。他告訴《國企》記者：“這艘船是中國目前正在運行的最大集裝箱船，實現了全船自動操控、自動監控，船的造價高達13億元。”

“荷蘭輪”究竟有多大？它長366米、寬52米、高67米，一次可裝載13386標準箱，是我國首艘航空母艦遼寧艦排水量的2倍。在大海中，這個“大家伙”能夠以最高43公里的時速航行，這個速度足可以追趕草原上疾馳的駿馬。加滿油之后的“荷蘭輪”可在天津至落杉磯之間跑一個半來回。

在嚴正平看來，“荷蘭輪”已經邁入了世界一流船舶的行列。一個足以讓他為之自豪的理由是，中遠荷蘭輪由南通中遠川崎自主研發、建造。

目前，同屬一個系列的船只已經交付了6艘，分別以比利時、法國、英格蘭、西班牙、意大利等歐洲國家命名。“今年7月、9月還將交付兩艘。”作為中國夢的重要組成部分，數千年來沉浸于農耕文明的中國，開始了由蔚藍走向深藍的歷史跨越。

在浮動的堡壘上

28年的航海生涯，沒有在嚴正平臉上留下太多痕跡。這使斯文、瘦弱的他，看起來并不像50歲的人。

對于嚴正平和他的28個兄弟而言，隨波浮沉的77天航期內，中遠荷蘭輪是唯一的依靠，抵御風浪、海盜，要靠它。

在航運企業和船員們看來，安全是一切的前提，是“最大的效益”。中遠集團工會主席傅向陽說：“對于現代化船舶來說，最大的危險來自船體本身。”

拿到一條質量可靠的船舶，成為安全航行的大前提。

2013年年初，中遠集團訂造的首艘13386TEU集裝箱船中遠比利時輪即將交付。曾多次參與接新船任務的嚴正平被委以重任，派往南通接船。

1986年畢業于大連海事大學航海駕駛專業的嚴正平，用了14年時間成為船長，也成為了一名雜家：天文、氣象、地理、外語、機械、外事等知識無所不曉。正因為如此，他白天在新船上到處巡查，夜晚翻譯英文說明書和資料，提出多條合理化建議，并被采納。比利時輪下水后，嚴正平根據其運轉時的實際情況，與船廠理論數據比較，寫出經驗報告，為后面7條同類型船舶接船、開船提供了第一手數據。

這一次，嚴正平又成為了中遠荷蘭輪的接船船長。“這種特大型船只優勢明顯，但也面臨一些挑戰，比如對航道水深要求比較高，掉頭、停靠比較困難。”

幾年前，嚴正平寫過一篇《談集裝箱船如何謹慎靠泊》的文章。他認為：船舶安全靠離泊過程中，船長一定要有完整的操作計劃，隨時把本船置于有利位置，以獲得最大的機動余地，隨著內外部環境因素的不斷變化而調整操作方法，以達到順利安全靠離泊位的目的。

就這樣，嚴正平把一艘艘堅固的堡壘帶回中遠集運。

堡壘是溫暖的，可以為船員遮風擋雨，提供庇護。

船行亞丁灣，面對人人色變的海盜，嚴正平和船員弟兄也很緊張，但是“中遠荷蘭輪”甲板距離水面超過10米，船速又快，“首先他們追不上，其次他們很難登船”。

堡壘是冰冷的，容不得半點閃失差錯。

中遠荷蘭輪沒有專職船醫，1980年出生的大副兼任船醫。一旦船員出現傷病，只能先進行簡單救護，再等專業醫護人員醫治。2007年，嚴正平所在船只走到距離東京兩小時航程時，有船員突發疾病。但因大風浪無法與派來救援的直升機對接，嚴正平至今為此傷懷不已。“好在現在條件發達了，再遇到這種情況我們可以開啟遠程診療，按照專家指導進行救治。”

正因為如此，面對復雜的操作系統，嚴正平要求船員必須時刻遵守操作規章。一次停泊過程中，嚴正平發現一名水手在放舷梯時只穿了氣脹式救生衣，而沒有帶安全帶，于是立即要求系上安全帶以后再工作。事后還組織相關人員學習，強調按章操作的重要性，杜絕了類似事件的發生。

雖然科技進步讓船舶外觀和性能翻天覆地變化，但行業的鐵律絲毫不變：船長是船舶的靈魂和最高負責人。他要對船只安全、準時抵達負責；要保證船只用最少的消耗創造更多的效益，讓船員以飽滿的熱情投入工作——甚至船舶失事，船長也必須堅守到最后撤離。

“要做好船長，一要膽大心細，二要敢擔當不添亂，三要凡事有預估性。”嚴正平說。

在嚴正平的帶領和影響下，中遠集運所屬船舶基本避免了安全事故的出現，船只基本能夠準時抵達。“2013年公司的準班率達87%，居國際領先水平。”中遠集運公司工會主席陸俊山說。

速度與效益

中遠荷蘭輪最高時速43公里，不過，嚴正平很少允許這樣的行駛速度出現。

遠洋船只的主要成本來自燃油。在燃油成本高企（目前約600美元一噸）、航運市場低迷的今天，包括中遠集團在內的航運企業要想避免虧損，節省燃油是最有效的途徑之一。

設計之初，中遠荷蘭輪就充分考慮了這一需求，因此采取了雙島設計理念，即駕駛區域和輪機區域分置于船頭、船尾。船員由此可以擁有更好的休息環境，相比同尺寸的其他船型，中遠荷蘭輪一個航次可節油450噸。

這還不夠。要想節省更多燃油，嚴正平需要另一個人的配合。

相對于嚴正平，出生于1977年的陳飛是個年輕人。作為中遠集運最年輕的輪機長，他掌握著這艘船的動力部分—深在船底的發動機。陳飛很清楚，發動機轉速越低節油效果越好：“中遠荷蘭輪全速航行，每小時耗油250噸。速度降到20節時，每小時耗油80噸。”

通過減速以及其他節油方式，2014年前兩個月，中遠集團所有船舶共節省燃油3.9萬噸，降幅達到9.3%。

速度并不是越低越好。“發動機長時間超低速運轉，會影響主機工況。”嚴正平通常會根據航期的要求，選擇最佳的航速。“以前是全速行駛，排隊等待進港。現在我會通過提前溝通，縮短等泊和靠泊時間，然后在此基礎上設計航速，并預留出應變的空間，并把航期與裝卸貨物的需求結合起來，最大限度降低油耗。”

這一次中遠荷蘭輪抵達天津，停靠了20小時，裝載了3200個集裝箱之后即開往大連、青島、上海、寧波裝貨。滿載后奔赴歐洲的荷蘭、德國等港口。“到歐洲邊卸貨，邊裝貨，回國時貨物能裝到80%。”

節油之余，嚴正平帶領船員，加強對船只保養，盡量降低船只的各項開支。

從國內起航時，船上會裝好足夠滿程食用的大米，蔬菜則僅供半程所需。這一是為了保鮮，二是因為途中可以補給更便宜的。所需淡水則是通過船上的造水機，以蒸發海水的方式獲取。

由于航速、航程運營合理，挖潛得力，中遠荷蘭輪投入運營至今，一直處在盈利狀態。

大海航行靠舵手

嚴正平的偶像是貝漢廷。這個新中國第一代航海家自從被作家柯巖寫進了長篇報告文學《船長》后，激發了一代又一代熱血男兒的藍色夢。

中國海員有著紅色的基因，因為新中國的遠洋運輸事業是從光華輪接僑開始的。在那個年代，船員地位高、收入高，能從海外帶回來國內沒有的商品。盡管勞累卻引以為傲。“當我看到萬噸巨輪在比汽車方向盤還小的船舵掌控下，在大海中翱翔時，自豪感會油然而生。”嚴正平說。

現實卻不容人樂觀。向往海員職業的年輕人正在減少，人才流失率也在升高。與國內大多數職業不同，海員是一個真正實現國際化的行業。中國海員可以憑借國際認證的證件到外籍輪船上從事各個工種，包括船長。因此，這一行業的收入往往放在全球層面進行比較。

由于海員長期不在陸地上生活，所以幾乎享受不到稅收帶來的各項福利，因此國際上普遍對海員實施免繳或者少繳個稅的制度。比如緬甸船員上船一次，僅需繳納50美元稅金。而嚴正平航行期間每個月交稅和其他保費費用合計超過6000元，八個月航期繳納總額超過5萬元人民幣。

高額稅金下，不少中國培養的船長、海員選擇加入外籍船只，以求獲得更多收入。

在嚴正平們看來，如果不能保持一支數量和質量穩定的海員隊伍，中國從蔚藍走向深藍的夢想很難實現。

中遠荷蘭輪停靠天津的20個小時里，嚴正平沒有走出港口一步，繁重的工作讓他很少有機會親近渴盼已久的陸地。但對于80%處在35歲以下的年輕海員來說，長期航海讓他們正在褪去最初的激情，陷入長期的單調、枯燥之中。

中遠荷蘭輪最年輕的船員生于1994年。20歲的毛頭小伙一上船就是8個月，海事衛星電話是在緊急情況才能動用的，日常只能通過電子郵件與家中保持聯系。如何為他們排遣孤寂、思鄉之情，解決他們的實際困難，是嚴正平和政委鄢長根必須面臨的一項重大挑戰。

一次返航途中，一位船員收到電子郵件，母親因病住院。船員提出想在上海港下船提前公休。嚴正平和鄢長根一面安慰船員不要太焦急，一面與公司取得聯系，兩小時后那名船員就在上海港下了船。

在大洋彼岸，類似的事件也有。船到德國，另一名船員的母親去世。嚴正平和鄢長根積極通過公司，幫船員買好了機票，辦好了轉機手續，讓船員見到了母親最后一面。

盡管與親人相聚甚少，但海員的離婚率并不高。“因為愧疚的海員會在公休期間盡量表現，彌補自己不在家的遺憾。”嚴正平對《國企》記者說。

為了改變海員與家人聚少散多的局面，中遠集團正準備把船員干八個月休息四個月的機制改成干六個月休三個月，提高海員回家的頻率。

包括嚴正平在內的4000多名遠洋船長，以及他們領導下的30萬名遠洋海員，正用遍及全球的航線，編織起中華民族海洋強國夢的經緯線條。為了留住優秀人才，中國航運業一直在呼吁加快海員立法，使這一行業真正實現與國際接軌。“對待海員，不應著眼30萬這一人數之小，應該放眼海洋強國夢之大。”中遠人力資源部船員管理室經理賈廣超認為，應該從法律層面更好地關愛海員，吸引更多像嚴正平這樣的優秀人才加入中遠，留在中遠。

國際海事組織是聯合國海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構，總部設在倫敦。其理事長現由日本人擔任，其他重要崗位被歐美韓國所占據，中國人僅在其非重要部門擔任中層職務。中遠集團工會主席傅向陽認為，這對中國所需要的加強海洋話語權極為不利。“這需要我們從船長隊伍里選拔，說到底，還是優秀人才不夠多。”

除此之外，中國的漁政、海監等部門均需要大批擁有豐富經驗的海員尤其是船長，而現在像嚴正平這樣擁有遠洋行駛資格的船長不足5000人。

“大學畢業生努力的話，10年時間能成為船長，就可以掌管中遠荷蘭輪這樣價值十幾億元的資產，這比MBA的成材率高多了。”更何況，船長往往是邁向更高管理崗位的必要階段。中遠兩任董事長魏家福、馬澤華都曾經是優秀的船長。“中遠集團一直重視海員的培訓工作，不但辦起了青島船院，還有七大培訓中心。”傅向陽希望，更多擁有企業家夢想的年輕人不妨加入海員隊伍中。

編輯/肖隆平 chinasoe@foxmail.com