汽車后市場(chǎng)反壟斷

中

國(guó)汽車技術(shù)研究中心（下稱“中汽研”）總工程師、汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黃永和6月29日向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者透露，2014年3月，中汽研受交通運(yùn)輸部運(yùn)輸司委托，牽頭研究規(guī)范中國(guó)汽車后市場(chǎng)（售后市場(chǎng)），推進(jìn)汽車維修信息公開(kāi)。其后，經(jīng)多部門密集調(diào)研，形成了以推進(jìn)汽車維修配件質(zhì)量追溯體系建設(shè)為主要抓手，最終通過(guò)立法規(guī)范維修市場(chǎng)，破解國(guó)內(nèi)汽車業(yè)壟斷的思路。

“從已透露的政策要點(diǎn)看，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)反壟斷已不再是口頭務(wù)虛；（方案草案）如能最終獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，成為法制規(guī)范，將對(duì)自主品牌影響深遠(yuǎn)?！庇袠I(yè)內(nèi)專家如是評(píng)論。

打破壟斷

有分析人士指出，汽車維修信息公開(kāi)的政策草案，主要側(cè)重于在兩方面“打破”壟斷。

“首先，通過(guò)立法打破整車企業(yè)對(duì)配套零部件企業(yè)的嚴(yán)密市場(chǎng)控制，特別是放寬零部件企業(yè)產(chǎn)品在汽車后市場(chǎng)的準(zhǔn)入。”黃永和說(shuō)。

這意味著，只要零部件企業(yè)與主機(jī)廠（即整車企業(yè)）不發(fā)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛，未來(lái)無(wú)論是為主機(jī)廠配套的零部件企業(yè)還是獨(dú)立的社會(huì)第三方零部件企業(yè)，都允許有其企業(yè)LOGO標(biāo)識(shí)的產(chǎn)品進(jìn)入汽車維修市場(chǎng)。

根據(jù)草案，只要產(chǎn)品合乎主機(jī)廠制定的零部件相關(guān)技術(shù)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（或行標(biāo)/國(guó)標(biāo)），就可以直接進(jìn)入零部件維修市場(chǎng)，比如博世這樣已經(jīng)為很多主機(jī)廠配套的廠商。

除了打通零部件的供給外，草案還希望通過(guò)政策打破主機(jī)廠與4S店之間在維修領(lǐng)域的既有經(jīng)營(yíng)合作模式，即主機(jī)廠和4S店在統(tǒng)一的利益鏈條上，利用自身對(duì)維修技術(shù)和原廠配件的獨(dú)家壟斷，迫使消費(fèi)者接受“小病大治”、只換不修，或者肆意抬高維修配件價(jià)格與工時(shí)的“強(qiáng)勢(shì)維修”。

“中國(guó)4S店維修收費(fèi)畸高且信息不透明，特別是強(qiáng)迫消費(fèi)的問(wèn)題極其突出。”黃永和說(shuō)，長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)消費(fèi)者無(wú)法像歐美消費(fèi)者一樣，自由選擇維修服務(wù)渠道；在維修的零部件產(chǎn)品上，更無(wú)法自主選擇“原廠件”、“副廠件”或者“第三方件”。

“為打破主機(jī)廠與4S店之間的既有牟利模式，從產(chǎn)業(yè)鏈最基礎(chǔ)的部分反壟斷，我們?cè)趯?shí)操層面，不但借鑒了一些老規(guī)定，也參照了國(guó)際慣例?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的一位匿名專家說(shuō)。

所謂借鑒老規(guī)定，是指汽車維修時(shí)的普遍做法，即界定一保（即第一次維修保養(yǎng)時(shí)4S店的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)）多少錢，二保多少錢，三保多少錢，大修多少錢；厘定轎車、卡車、重型車等不同車型的維修價(jià)格；量化維修工時(shí)費(fèi)的最高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；以配件質(zhì)量追溯體系建設(shè)為抓手，嚴(yán)格量化明確4S店的責(zé)、權(quán)、利。

明確零部件維修的最高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，如主要部件、易損件的維修價(jià)格，確立合理的零整比，即構(gòu)成整車的零部件整體價(jià)格與整車實(shí)際售價(jià)之間的比值，一般認(rèn)為合理區(qū)間不超過(guò)3倍，而之前某款豪華車出現(xiàn)過(guò)12倍零整比的情況。

“交通部此次牽頭以立法形式推動(dòng)汽車維修信息公開(kāi)，推動(dòng)行業(yè)反壟斷，有利于國(guó)內(nèi)汽車業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的下游最終實(shí)現(xiàn)從下向上逆向整合，重鑄產(chǎn)業(yè)根基?！鼻笆瞿涿耸空f(shuō)。不過(guò)他也表示，由于此事影響大，觸動(dòng)利益方多，因此從立項(xiàng)之初，就遭遇到利益相關(guān)方的激烈阻擊。

誰(shuí)在阻擊

汽車維修信息公開(kāi)究竟會(huì)動(dòng)誰(shuí)的奶酪？

中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張小虞對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者表示，由于《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》存在政策漏洞且長(zhǎng)期得不到修訂，在中國(guó)，主機(jī)廠利用政策缺陷占據(jù)了汽車制造、銷售環(huán)節(jié)的支配地位，攫取了上游市場(chǎng)的超級(jí)利潤(rùn)；而在維修服務(wù)環(huán)節(jié)的下游市場(chǎng)，由于主機(jī)廠只對(duì)其授權(quán)的4S店提供產(chǎn)品原代碼故障診斷、維修人員專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和支持，4S店實(shí)際被主機(jī)廠完全操控，主機(jī)廠又變相實(shí)現(xiàn)了對(duì)下游市場(chǎng)的壟斷經(jīng)營(yíng)。

國(guó)家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測(cè)司一位匿名人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者分析：“拿奔馳某款車的零整比為1200%來(lái)分析，外資、合資的主機(jī)廠起碼拿走了其凈利的600%，4S店拿走400%，其余才是成本與工時(shí)損耗。”

“所以說(shuō)，此次新政首先會(huì)動(dòng)外資和合資品牌的奶酪，而且是利潤(rùn)最為豐厚的一塊?！?該人士說(shuō)。

“自主品牌的主機(jī)廠也會(huì)加入阻擊陣營(yíng)。”全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)說(shuō)，盡管狙擊新政策會(huì)讓自主品牌略顯“短視”，但由于新政策針對(duì)目前主機(jī)廠與4S店合作模式“內(nèi)外無(wú)差別，集體割肉”，為了眼前利益，這一政策也會(huì)招致自主品牌整車企業(yè)的集體反對(duì)。

以自主品牌奇瑞汽車的部分車型為例，其整車銷售利潤(rùn)本身已相當(dāng)微薄，甚至虧本。對(duì)于此類車型來(lái)說(shuō)，汽車維修保養(yǎng)是除了地方政府“財(cái)政輸血”外的又一生存之路?！耙坏┬抡缍藝?yán)格的零整比和工時(shí)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，此類車型將無(wú)法存活?！贝迻|樹(shù)說(shuō)。

除了主機(jī)廠，可能加入阻擊陣營(yíng)的還將包括授權(quán)4S店和各類經(jīng)銷商集團(tuán)。

上述國(guó)家發(fā)改委人士認(rèn)為，（新政）如果界定維修行業(yè)零整比，重新確立維修配件質(zhì)量追溯體系，明確工時(shí)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并放開(kāi)社會(huì)資本參與汽車維修市場(chǎng)的渠道多元化建設(shè)，4S店和各類經(jīng)銷商在消費(fèi)者身上牟取暴利的渠道和方式將大幅縮水，“他們一定會(huì)通過(guò)自己的意見(jiàn)管道，進(jìn)行阻擊游說(shuō)”。

“空殼”風(fēng)險(xiǎn)

“（方案）遞交上去已經(jīng)好幾個(gè)月了，理論上說(shuō)法制等相關(guān)部門應(yīng)該有明確意見(jiàn)了?！秉S永和說(shuō)，“但如今相關(guān)部委卻仍在靜默。”

對(duì)此，前述國(guó)家發(fā)改委人士指出，一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)，一般都將經(jīng)歷多部門間的利益平衡與妥協(xié)，但過(guò)長(zhǎng)的“靜默期”則有可能讓這項(xiàng)新政策，像汽車“三包法”一樣，陷于難產(chǎn)或者“空殼”。

1980年代，一機(jī)部汽車司曾力推汽車三包法和缺陷車召回，當(dāng)時(shí)也曾遭遇類似的困境，“最終，各主機(jī)廠領(lǐng)導(dǎo)都給國(guó)務(wù)院寫(xiě)信，使得汽車三包法和缺陷車召回，至今都有名無(wú)實(shí)?！睆埿∮菡f(shuō)。

在他看來(lái)，這次汽車維修政策起碼有三方面原因讓部委之間難以快速達(dá)成妥協(xié)。

首先，截至2013年底，中國(guó)汽車零部件企業(yè)總數(shù)接近2萬(wàn)家，散、亂、差、小、弱的行業(yè)格局十分突出。其中年產(chǎn)銷過(guò)10億元人民幣規(guī)模的企業(yè)不足200家，90%以上的核心零部件生產(chǎn)控制在跨國(guó)主機(jī)廠和跨國(guó)零部件企業(yè)手里。

盡管自主零部件企業(yè)發(fā)展緩慢，但由于汽車產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用巨大，身處產(chǎn)業(yè)鏈條中的自主零部件企業(yè)往往備受地方政府青睞，即使是一些“空心化”的小企業(yè)，也會(huì)成為“地方名片”受到地方政府保護(hù)。

“從這種對(duì)汽車行業(yè)的高關(guān)注度來(lái)看，如果新政策僅僅抑制各類主機(jī)廠與4S店之間的牟利合作經(jīng)營(yíng)模式，而對(duì)自主零部件如何發(fā)展，沒(méi)有提出針對(duì)性的要求，則未來(lái)可能出現(xiàn)大量社會(huì)資本無(wú)序進(jìn)入零部件產(chǎn)業(yè)，加劇行業(yè)亂象?！比绾伪苊膺@種情況，“各部門考慮得比較多。”

同時(shí)，主管部門也擔(dān)心激進(jìn)地推進(jìn)新政策，可能“殺敵一千自損八百”。

有分析人士指出，新政策的一個(gè)主要落腳點(diǎn)，是打破外資對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)后市場(chǎng)的壟斷控制，進(jìn)而反向重整產(chǎn)業(yè)鏈，重塑產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)新格局。但目前自主整車廠僅能占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的30%左右，且多在低附加值的低端市場(chǎng)，“在自主品牌很難在上游（銷售）中實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的現(xiàn)狀下，激進(jìn)地推進(jìn)新政，可能會(huì)讓它們連原有的下游（維修保養(yǎng)）利潤(rùn)都無(wú)法保證。”

除了上述兩點(diǎn)合理的擔(dān)憂之外，前述國(guó)家發(fā)改委人士和張小虞都認(rèn)為，部門、機(jī)構(gòu)“九龍共治”是中國(guó)汽車行業(yè)多年亂象叢生的一大問(wèn)題之源。

“交通部門監(jiān)管汽車維修環(huán)節(jié)，工信部門分管汽車制造環(huán)節(jié)，質(zhì)檢和公安部門監(jiān)督產(chǎn)品是否合格，商務(wù)部門監(jiān)管進(jìn)出口，而工商稅務(wù)部門又分管商標(biāo)注冊(cè)和工商稅收……加上各類行業(yè)協(xié)會(huì)，各管一截?！睆埿∮菡J(rèn)為，共管的結(jié)果，可能“誰(shuí)都沒(méi)有用心在做事，部門利益時(shí)時(shí)被放在了各自關(guān)注的第一位”。