高速鐵路背景下新城發展模式探析

摘要：交通的發展對地方經濟有著巨大的推動作用，隨著高速鐵路（以下簡稱高鐵）網絡的日益完善，高鐵沿線城市紛紛步入了高鐵新城的建設之中，為城市發展開拓了新區域，但能否選擇最適宜的發展模式和功能定位是高鐵新城建設成功與否的關鍵。鑒于國內高鐵新城建設尚處于起步階段，文章在深入分析現有高鐵新城的建設背景和發展模式的基礎上，總結了其選擇發展模式時應著重考慮的因素，力求為高鐵新城的開發建設提供借鑒。

關鍵詞：高速鐵路；高鐵新城；發展模式

一、高鐵新城建設背景

隨著2008年京津城際鐵路開通，我國進入了高鐵的快速建設和發展階段，截止2013年底，中國有已開通運營的高鐵累計已達34條，運營里程突破1萬公里，將近世界總里程的一半，穩居世界第一。預計到2020年中國高速鐵路運營里程將達到1.6萬公里，連接全國所有省會城市，并覆蓋人口50萬以上的城市，形成省內一小時交通圈，省際三小時交通圈，以及到達國內各省會城市的八小時交通圈。

高鐵所帶來的巨大價值已引起地方政府的高度重視，根據增長極理論，高鐵站點作為交通樞紐，通過吸引和拉動周邊地區經濟要素的涌入和集聚，自身優先發展起來，進而向周邊經濟腹地輻射，帶動其共同發展。因此隨著全國高鐵建設的全面啟動，各地相關土建工程也紛紛開展，以新火車站作為依托的城市建設就是高鐵“建設效應”中一個重要的方面，這使得高鐵沿線大中城市借機進行功能與產業的重新定位、城市發展重心的重新調整，著力打造高鐵新城，實現新舊兩城的經濟、社會快速發展，也使原有偏僻落后的地區加入到城市化建設的浪潮之中。

二、典型的高鐵新城發展模式

高鐵新城是指以高速鐵路及其樞紐為依托，進行城市重大項目的投資建設，逐步完善周邊配套住房、購物、娛樂、商務辦公等設施，從而形成一定規模的城市新區，有著占地面積大、環境影響大、投資規模大、建設周期長等特點，通常選址在與大城市有一定空間距離的郊區。

國內的高鐵新城發展模式主要有如下幾種。

第一，“半獨立式”空間發展模式。“半獨立式”空間發展模式適用于高鐵車站位于城市邊緣用地，但與中心城區距離不遠，區位條件仍然較好的高鐵沿線城市的新城建設，新城本身具備一定的基礎，又依托中心城市發展，可以有效緩解城市住房、就業、交通等方面的壓力，但這種發展模式受中心城區影響較大，新城在功能、區位上都要依托中心城區，可塑性受到一定影響。哈爾濱西客站是哈大高鐵的北部終端，以此為核心建設起來的哈西新區正是“半獨立式”空間發展模式的典型代表。哈西新區毗鄰中心城區的多所大學和科研院所，有著濃郁的教育文化氣息，同時又吸引了萬達、紅博等著名企業集團進駐，現已建設成為集大型購物中心、國際影城、星級酒店、高檔寫字樓及高檔住宅于一體城市多功能綜合體。因此哈西新區作為基礎設施完善、產業布局合理、服務功能配套的“城市副中心”，已經成為哈爾濱市的又一經濟高地，但它并沒有脫離原有中心地帶，它體現了其高新技術、休閑娛樂、教育文化等職能的，同時其區域功能的完善和商業檔次的提升也帶動了原有中心城區的新一輪大發展。

第二，“獨立式”空間發展模式。采取“獨立式”空間發展模式的高鐵新城以與中心城區距離不遠的高鐵車站為依托，但需要具備工業產業支撐、扶持政策或其他獨特優勢，使其有獨立且完備的城市功能和行政管理權限，能夠與原有中心城市并肩發展，比翼齊飛。“獨立式”空間發展模式的典型代表是無錫的錫東新城。錫東新城雖然以站建城，但除沿線交通職能外，還承擔科研教育、公共服務、游憩出行等方面等職能，現已經形成以機械裝備、電子信息、高特精紡、生物醫藥、信息服務和文化創意等為主體的產業布局，具備了一個獨立城市的完整功能，并與老城相輔相成、齊頭并進的，形成“雙城式”空間格局。同時又憑借其獨特的區位優勢，可實現同無錫主城區、江陰、常熟、張家港等周邊城市以及上海大都市的快速通達，其作用力已擴大到長三角城市群的多個地區。

第三，“衛星城式”空間發展模式。“衛星城”位于大城市外圍，與中心城區保持較遠的距離但又有便捷的交通系統相連接，一般以農田或綠帶與中心城市相分離，它脫離了單一城市的空間范圍，在更廣闊的空間內對更多的城市發揮作用，為周圍多個城市提供住宅和服務設施，緩解人口和就業壓力，可有效控制大城市的過度擴張。衛星城雖有一定的獨立性，但在職能上與中心城市有明顯的從屬關系，主要是輔助中心城市完成其行政管理﹑經濟﹑文化、生活等方面的職能，因此不利于形成自己的特色功能及發展高端產業。典型代表是廣州高鐵新城。廣州高鐵新城處于廣佛都市圈的中心位置，區位優勢明顯，與周圍各區域中心的距離都在10～20公里之間，這種區位特征使得廣州高鐵采取“衛星城”發展模式。廣州高鐵新城與中心城市通過永久綠化帶隔離，既保證了新城良好的生態環境，又保持與中心城市的相對獨立。這種情況下，高鐵車站不再只是單純的交通樞紐，而是與周邊環境有機融合共同構筑高鐵車站15分鐘輻射圈，同時也帶來人流、物流、信息流和資金流的集散，其職能包括居住、商務、工業、物流等。

三、選擇高鐵新城發展模式應考慮的因素

我國現已形成世界最密集的高速鐵路網絡，已有百余城市有高鐵通達，但由于地方經濟水平、環境保護、樞紐等級、輻射能力等各方面的原因，并非所有高鐵車站周圍都適合建設新城。同時高鐵新城的建設也不應該只是單一模式的簡單復制，而應根據城市自身特點綜合考慮上述三種模式，從中選取最有利于自身發展的特征，避免新城建設的同質化。

第一，城市人口規模和區位條件。城市人口規模通常指生活在一個城市的實際人口數量，如果一個城市的人口規模小于其容量，則城市還可以接收人口的擴展，當城市人口擴張到一定規模而超出應有容量時，城市人口對資源環境或社會經濟的壓力將超出城市的最大承載能力，城市已經沒有足夠空間容納人口的迅速擴張和產業的發展，因此建設新城是保障其可持續發展的必然選擇。區位條件是指新城與原有中心城區的位置關系及其與周邊高鐵沿線城市的相對位置，只有處于核心城市的“一日交流圈”范圍內的城市建設高鐵新城才有其現實意義。只有當城市的人口規模超出人口容量時才有建設新城的必要，否則只是資源的浪費，此外在選擇發展模式時也需考慮新城的區位條件，當新城位于高鐵網絡的中心位置時，與周邊大中城市均能良好溝通時，“衛星城”發展模式是其最佳選擇，一座新城可以涵蓋不同城市，通過規模效應滿足多方需求。但在老城人口急劇擴張的前提下，新城位置相對獨立而其輻射范圍只達到老城區，對周邊城市的影響力較小時，宜采取“半獨立式”或“獨立式”發展模式。

第二，城市經濟水平和和新城的輻射能力。高鐵所達之處并非所有城市經濟發展條件均等，有些新城處于遠離中心城區的鄉村，基礎設施建設落后、經濟基礎薄弱，需要大規模的配套項目投入，政府必須具備足夠的意愿和財力，才足以支撐新城的建設。同時新城的輻射能力也決定了新城投資的規模，如果新城的發展只單一服務于老城，則老城須有強大的經濟實力支持新城建設，這時“半獨立式”發展模式應成為其首選，若新城可以輻射多個城市，則新城建設可以依靠多方投資，宜采取“衛星城式”發展模式。

第三，是否有支撐新城發展的主導產業。新城的建設與發展不能完全依靠政府搬遷和房地產帶動，而應該有主導產業引領地方經濟發展，主導產業是指那些處于產業鏈中的關鍵環節，產值所占比重較高，與其他產業關聯度強，對整個區域經濟發展有極強引領和帶動作用的產業。因此，高鐵新城是否有這樣的能夠優先發展的主導產業是各地政府要重點考慮的因素。當主導產業足以支撐整個新城的發展時，則可以采取“獨立式”發展模式，給新城一個更廣闊的發展空間，擺脫固有產業的限制，否則只能采取“半獨立式”發展模式，依托原有產業，在其基礎上力爭提檔升級，實現產業騰飛。相對較小的城市單元往往不具備這樣的條件，地方經濟基礎薄弱，對外依賴性強，因此是否擁有主導產業與城市經濟發展水平有直接的關系。

第四，新城政策的獨立性。不同地區的政府對新城建設持不同的政策態度，如果政府酌情提高新城的行政級別，放寬政府管理權限，增加扶持政策，則可采取“獨立式”空間發展模式，使新城以一個獨立城市的身份發展，打破政策壁壘和條塊分割，形成“洼地效應”，有利于吸引優勢資本涌入，助力其優先發展。但如果新城發展依賴于老城的現有政策或遵循區域統一協調發展的原則，則適宜采取“半獨立式”或“衛星城式”發展模式。

第五，新城與老城的依托關系。如果新城與老城有強烈的依托關系，新城在老城的基礎上進行優化升級，則應采取“半獨立式”空間發展模式，在產業布局、城市功能等方面繼續以老城為基礎，與老城相互協調，補充其現有功能，實現產業承接，優化商務、旅游、能源、工業等現有產業，最終以新城“反哺”，促進兩城共同進步。如果新城找到了創新產業模式，力圖構建產業創新發展平臺，引進前所未有的新業態，則適宜采用“獨立式 ”發展模式，有利于擺脫束縛，在未來發展中大展拳腳。

四、高鐵新城發展對策

第一，明確發展目標、功能定位、產業布局。高鐵新城作為城市的副中心，承接城市未來發展的任務，應發揮其引擎作用帶動整個城市和周邊地區發展，這首先要明確發展目標、功能定位、產業布局，并制定錯位發展戰略，避免同一高鐵新城帶內城市的惡性競爭，不同新城應功能齊全但各有側重。其次，要引進若干有帶動性的重大項目落戶新城，以大手筆、大投入拉開新城建設的序幕，形成大規模建設態勢，并通過重點項目構建中心突出、層次鮮明的新城產業基本格局，逐步完善城市配套功能，并積極發展城市新功能。最后，要逐漸鞏固新城的產業樞紐地位，在功能上實現新老城區的互補，提升其向周邊地區及相關產業的輻射能力，帶動周邊地區的發展，著力提高新城在區域內的核心競爭力，和國內外的知名度及影響力。

第二，著力打造高鐵車站CBD。商務旅客是高速鐵路客源中最主要的部分，高鐵的時空壓縮效應，極大地縮小了城市之間的感知距離，使得新城具備了明顯的區位優勢，增強了沿線經濟中心對新城的輻射作用，因此是國內外客商投資興業的新選擇，有助于其成為商務外包服務基地。尤其對京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群的高鐵新城而言，高速鐵路開通后，新城與老城及周邊多地均可形成“1小時經濟圈”，這對企業選址、擴張和遷移的影響非常大，新城要著力開展以低碳環保為宗旨的第三產業建設，重點支持總部經濟、金融服務、信息服務、高端商務會展的發展，吸引經濟中心的“溢出”資本投資，發展可以塑造自身獨特形象的大項目，大力進行經濟環境的優化和基礎設施的完善，以逐步形成和完善高鐵車站CBD格局，依據車站地區呈現的圈層特征，結合交通設施布局相應功能用地，在樞紐核周邊主要布局為車站旅客服務的各種服務業用地，隨著與車站距離的增加，功能逐步多元化，主要布局居住、管理、行政辦公、產業發展等用地，使其成為具有現代商務功能的交通樞紐。此外政府的作用也不可小視，政府也應制定優惠政策，幫助企業長久地扎下根來。

第三，構建大型旅游集散中心。游客作為高鐵的另一主要客源，也是新城建設也應重點考慮的因素，同時高鐵速度高、頻次快、運量大、覆蓋廣的特點，也是其為新城周邊旅游城市帶來了更多的游客，新城建設應率先考慮旅游負荷的問題，為緩解旅游核心城市環境承載壓力，高鐵新城應創新職能，新城應構建大型高端的旅游集散中心和樞紐型商業旅游服務綜合體，構建提供公共服務的平臺，發展成為中心城市的旅游后花園，實現規模效益，將過剩的游客引入新城，促進高鐵與旅游協調發展，成為新的經濟增長點。同時要提高集散中心的檔次，提供面向高端游客的高品質、高水準的接待服務。新城政府還要加強高鐵沿線多元化景觀建設，豐富其四季自然風景和人文景觀，形成景觀廊道，解決鐵路沿線環境臟亂差的問題。對于城市現有旅游資源應進一步強化其品牌效應，開發新的高端旅游產品和品牌，形成地方文化的展示窗口，吸引周邊城市的中轉游客，提高旅游產品的經濟轉化能力和使用效益。

第四，重視新城與整個交通體系的銜接。通常來講新城與中心城區會保持一定的距離，有些又因為公路、地形等因素影響，導致新老城區間的通達度不高，而現有的交通體系中不同交通方式又各司其職，增加了換乘難度。因此高鐵新城建設應從全局考慮，著力解決這些問題，對高鐵新城周邊區域的交通設施資源進行整合和重新規劃，增設高鐵新城通往中心城區的多條縱向快速通道，創造便捷的立體綜合交通體系，有目的地引導城市交通規劃向高速鐵路傾斜，強化高鐵站的輻射影響范圍，與城市機場、客運站、軌道網絡、公交網絡相互連通，主動把其連接線引進站內，實現高鐵車站與其他交通方式之間零換乘無縫銜接，通過交通網絡將高鐵新城的能量擴散出去。并建設高鐵車站與城市中心、核心景區之間的景觀通道和旅游觀光環線，為商務、旅游觀光等出行提供像高鐵一樣便捷的交通支撐，達到社會效益與經濟效益的有機結合。

第五，優化新城的生態景觀。高鐵車站主要選址在郊區或鄉村地帶，與城市中心相比有著良好的生態環境，這是在打造高鐵新城時不可忽視的重要外部因素。新城建設要在充分考慮生態廊道建設目標和環境容量的基礎上，整體設計片區總體形象，著力建設高鐵新城開放式、現代化、生態型意象與景觀，重視新城建設對生態的影響和生態對新城發展的促進作用，在新城與中心城區之間搭建綠化帶或保留原有農田，打造優美的、反映地方文化特色的生態景觀，將文化以生態景觀的形態融入新城規劃和布局之中，同時將廣場、公園、街區、城市綠地有機組織串聯起來，通過新城塑造優于現有城市的自然宜居環境，為城市提供一塊全新的生態區域，發揮城市“綠肺”的作用，使新城成為城市的新興綜合功能服務區，吸引居民遷居于此。

第六，發展未來宜居新城。高鐵的時空壓縮效應使大城市與周邊高鐵沿線城市之間的感知距離大大縮短，省內1小時高鐵交流圈的形成讓民眾的居住與就業有了更多的選擇，從解決住房、就業、交通壓力等方面的角度考量，引導大城市和中心城區的人口向外圍疏散，形成規模化的社區形態，憑借現有的便利性緩解大城市居民的住房壓力，有效解決普通市民購房難的問題。這種空間上的集約發展，既減少了城市帶給生態環境的壓力，又有效地疏散中心城區人口，政府可以采用以高鐵為導向的地產發展計劃，吸引優秀地產開發商，在新城大規模興建經濟適用房及高端商務房，同時建設商店、銀行、醫院、學校、公共福利和文化娛樂等必要的居住配套設施，將高鐵新城建設成為一個集創新、可持續、宜居、充滿活力等特點為一體的現代新城，通過人口遷移緩解本市以及周邊大城市居民的住房壓力，也為新城所吸引的高端人才提供良好的居住環境，迎接雙城生活的新時代。但新城宜居環境的開發又要防止新一輪的地產狂潮，政府要對房價進行有效調控，防止房價畸高，市場有價無市。

參考文獻：

[1]袁博.京廣高速鐵路沿線“高鐵新城”空間發展模式及規劃對策研究[D].華中科技大學，2010.

[2]黃新建.試論構筑江西城市化建設的產業支撐體系[J].金融與經濟，2005（11）.

*基金項目：2012年度河北省社會科學基金項目“旅游宰客現象的形成機理、影響因素與監管路徑研究”（HB12GL054）；秦皇島市社科聯課題“博弈論視角下秦皇島市旅游宰客現象的政府監管研究”（201306046）。

（作者單位：燕山大學經濟管理學院）