中國高鐵的海外征程

作為周邊互聯互通的一部分，中國極力推動的泛亞高鐵計劃最近在東南亞遭遇了不同命運。泰國軍政府在做了降速等調整之后，重新“激活”了此前民選英拉政府簽下的“大米換高鐵”項目；而在緬甸，總統吳登盛領導的政府則擱置了此前軍政府與中國達成的膠漂港至昆明的高鐵協議。

泛亞高鐵計劃在兩個政局易變國家戲劇化的結果，其實正是近些年中國高鐵出海風險的寫照。對亞非拉國家來說，高鐵技術雖然“無國界”，但選用哪國的高鐵技術卻是要兼顧國內市場需要、融資便利度和外交關系等因素。

經略周邊

周邊是中國“高鐵外交”的主攻方向。2009年，中國規劃的三大高鐵戰略—泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵，都是在經略中國的周邊區域。

三大規劃中，泛亞高鐵由于早在上世紀60年代就已出現，東盟內部也有互聯互通計劃，因而最具可行性。

按照原來構想，泛亞高鐵從昆明出發，分別經過3道走廊（緬甸，老撾和泰國，越南），在泰國曼谷匯聚后，再由馬來西亞抵達新加坡。

云南方面早就謀劃并積極修建連接3道走廊的境內鐵路，不過在緬甸政府擱置中國的高鐵方案后，西線走廊開始變得撲朔迷離。東線走廊部分，由于中越關系轉趨緊張，兩國合作修建高鐵的前景渺茫?？紤]到河內早有連通南北高速交通的打算，東線走廊并非沒有希望，但河內可能更傾向于采用日本新干線。

倒是中線走廊的輪廓已大體呈現。泰國軍政府此次放行的兩條南北方向的鐵路線，一條連接廊開和瑪塔普港，另一條連接清孔與班帕欽。前者直抵泰國-老撾邊境，全長737公里，計劃明年開建，線路走向可以與即將開工的中老高鐵線輕松連接。

而在泛亞高鐵的最南端，連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的“隆新高鐵”預計明年也會公開招標。習主席去年10月訪問馬來西亞期間，曾極力爭取中國公司參與建設這條350多公里的鐵路。

相比泛亞高鐵，規劃中自中國境內延伸到歐洲的兩大高鐵（中亞高鐵取道土耳其、歐亞高鐵取道俄羅斯）更為宏大，也因此整體實現的難度非常大。

中亞高鐵取道古“絲綢之路”，經中亞、伊朗、土耳其，最終抵達德國，南端還計劃輻射到巴基斯坦和印度。其中，連接烏茲別克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒馬爾罕之間300多公里的高鐵，已在西班牙公司幫助下于2011年投入商運。

歐亞高鐵則由廣袤的俄羅斯和哈薩克斯坦一路向西，橫貫整個歐洲，西抵倫敦。哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃厚，納扎爾巴耶夫總統2011年訪華時，中哈兩國就簽署了合作備忘錄，決心打造阿斯塔納至阿拉木圖這兩個城市間長達1050公里的高鐵；中俄則就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵線路達成一致。

遠程布局

相比周邊宏大戰略的推進緩慢，中國在遠程的高鐵布局反而動作快。

在中東，中國鐵建旗下中鐵十八局集團公司2009年中標的沙特麥加-麥地那朝覲輕軌項目，設計時速360公里，如今已投入運營。不過中鐵十八局只是參建方之一，主要承擔基建工作，實際也沒賺到什么錢。

與這種純基建項目不同，今年7月建成通車的土耳其“安伊鐵路”二期項目，中鐵建設總公司是主承包方，負責其中158公里路段的設計和施工。該高鐵連接安卡拉和伊斯坦布爾，設計時速250公里，是中國高鐵真正“走出去”的第一個項目。

而在南美，由中鐵工程總公司承攬的委內瑞拉“迪阿鐵路”，創造了高鐵海外出征的多項紀錄：中國在南美實施的首個高鐵項目，同時也是首個中國公司單獨承建的項目；施工線路最長，全長471.5公里；合同金額高達75億美元，是迄今中國企業海外簽訂的最大工程承包合同。更重要的是，迪阿鐵路從施工前勘探、線路設計到項目采購和施工，整個流程都由中鐵一手包辦。鐵路在今年4月正式鋪軌，成為中國高鐵“整體出海”的典型。

就遠期而言，非洲將是中國高鐵登陸的另一塊熱土。李克強總理今年5月訪非時，已經宣布在該地區設立高鐵研發中心。最近非盟委員會主席祖馬也呼吁在各國首都和主要商業中心間建設高鐵，以促進非洲工業化進程。近些年，中國全力支持非洲基建尤其鐵路建設，中國公司極為活躍，承建了包括橫貫東非的蒙內鐵路、埃塞俄比亞至吉布提鐵路、投入83億美元的尼日利亞現代化鐵路、長達1300多公里的本格拉鐵路等數千公里的線路。一旦時機成熟，非洲地區將是中國高鐵“整體出?！?，乃至中國高鐵標準輸出的重點區域。

“超級推銷員”

相比最早投入運營的日本新干線，中國高鐵起步晚了40年。直到2008年，中國首條真正意義上的高鐵—京津城際鐵路才開通運營。不過，中國高鐵的建設速度卻是空前絕后，短短幾年間，高鐵已經在中國遍地開花。截至去年，中國高鐵總運營里程已經達到了11028公里，占世界總里程的一半。

高鐵的飛速發展為中國積累了豐富經驗，尤其比世界平均成本低至少1/3的優勢，讓高鐵成為中國向外推介的一張“王牌”。2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰略。次年，權傾一時的鐵道部針對不同國家成立16個專門工作小組，當時的政府已經開始在多邊或雙邊場合大力推介中國高鐵。

迄今為止，中國高鐵海外所斬獲的成果，多是政府竭力推動的結果。在政府層面達成框架協議之后，再交付央企施工，或組織多家央企競標。比如委內瑞拉迪阿鐵路，即是中委兩國政府2004年簽署的雙邊合作框架下的產物。鐵道部在2011年前的四面出擊，為高鐵出海奠定了重要基礎，目前在建的項目多數是那時確立的。

2011年的溫州動車追尾事故，讓“中國高鐵熱”一度冷卻。新一屆政府就任后，“高鐵外交”旋即升溫，習近平主席訪問馬來西亞和南美期間，李克強總理在出訪泰國、英國、中東歐、非洲期間，都極力推銷并促成合作，成為中國高鐵名副其實的“超級推銷員”。

隨著中國對“一帶一路”的加速推進以及新亞歐大陸橋、孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊等骨干通道的建設，未來幾年，可能會成為中國高鐵海外拿單的井噴期。去年11月李克強總理的中東歐行程，就為中國帶來了兩份訂單，一份是與塞爾維亞及匈牙利合作建設貝爾格萊德至布達佩斯的塞匈鐵路項目，一份是羅馬尼亞的高鐵項目，后者還有待歐盟層級審批。

戰略意涵

除了成本優勢以及技術轉讓，外界青睞中國高鐵的一個重要原因是國家財政支撐下的超強融資能力。

土耳其安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，中國進出口銀行提供了7.2億美元貸款，包括5億美元的優惠貸款。泛亞高鐵的中泰、中緬、中老線路以及耗資75億美元的迪阿鐵路都是由中方投資，塞匈鐵路也將從中國設立的中東歐100億美元基礎設施基金中劃撥。美國、俄羅斯、南非、波蘭、阿根廷、巴西等國，無不希望中方攜巨額投資參與其高鐵建設，以解決其融資問題。隨著中國主導的“金磚國家開發銀行”以及“亞洲基礎設施投資銀行”的設立，得天獨厚的中國高鐵無疑將占據更為有利地位。

通過投資換取市場或當地資源，如中亞的油氣、老撾的鉀堿、泰國的農產品等，對于消化中國龐大的外匯儲備有利無害。與此同時，高鐵輸出也有鮮明的戰略意涵，即通過高速交通網絡的搭建，解決中國能源、資源輸入與商品輸出的通道安全問題，并將西部開發與國家西進戰略融合在一起。

更重要的是，通過高鐵建設可以帶動一大批相關產業的聯動發展，既可以解決國內部分產業的產能過剩，又有利于打造以高鐵為科技龍頭的外向型產業鏈條。作為高鐵機車及設備生產企業的中國南車和北車股份有限公司，即是例證。兩家公司都成立于2008年前后，目前北車已是世界最大的軌道交通裝備制造商，而今年3月南非一次就從南車簽單459臺電力機車。

顯然，在中國高鐵的海外征途上，北車和南車已經走在前列。不過，要整合基建、裝備、機車、設備乃至中國高鐵標準，形成一套完整品牌鏈，共同在國際高鐵市場上發力，則還有漫長的路要走！