飛行員的特情處理法則

馮海波

在我們的正常飛行中，每個階段該干什么，就像吃飯和穿衣一樣再熟悉不過，這在飛行員標準操作手冊（SOP）中已經詳細說明。但是面對特殊情況的發生，首先我們要面對心理的干擾，對故障信息接收和反饋，考慮到當時的人、機、環境須采取的決策，怎樣更好地協調和管理好機組資源，怎樣去準備預測故障有可能帶來的影響，在發生故障時應該去通知哪些人，面對綜合故障時先處理哪些故障，如何更好地運用風險管理等，都是我們每個航空從事者共同研究的話題。

萬事萬物有其共同的規律。同理，面對特殊情況的飛行也有其共同的“特情法則”，在飛行中出現風險時如何保證高效運行把風險降到最低的風險管理，飛行員又該具備怎樣的特情處理能力呢？

一、故障信息接收和反饋的心理戰術法則

冷靜

突發的故障具有意外性、復雜性、緊迫性、危險性、心理臨界性。面對這些可能讓你達到心理臨界狀態的故障時，保持冷靜的心態，不讓外界因素突破你的心理狀態很關鍵。古有“空城計”，講的就是諸葛亮面對司馬懿的十五萬大軍來侵，從容不迫，香煙繚繞靜坐彈琴，以強大的心理戰術不戰而勝的故事；今有薩倫伯格機長面對雙發停車從容不迫，井井有條成功迫降的案例。俗話說“欲令其滅亡，先令其瘋狂”。人往往在慌亂時，做出錯誤決策的機率更大，這就是面對特情時“冷靜”的重要性。

認知和判斷

認知是對故障信號的感知過程，而判斷是在對現象認知的基礎上根據自己的理論和實踐知識判斷出故障的類型。例如飛行中出現單側高度表內黃色ALT故障旗現象，通過按壓顯示控制面板上的其他按鈕看是否有變化，便可知是否是顯示控制面板的故障。所以感知現象時，能否做出正確的判斷首先是建立在良好的理論基礎之上的。而判斷在心理戰術處理故障法則中也很重要，如果對故障現象判斷錯誤，隨后的評估和決策都將是錯誤的。這也就是所謂的“一步走錯，滿盤皆輸?！?/p>

評估

評估可以說是最錯綜復雜的心理過程，它需要根據自己的理論知識和飛機當時的狀態，還要考慮到人、機、環境。在出現多重故障時要評估出主次矛盾，和根本原因等等，在短時間內需要對這些綜合因素進行快速思考。換句話說，評估就是把你所擁有的信息進行加工整理的過程，在高速運行的飛機中還需要你快速思考做出反應的過程。評估是在判斷故障后進行的，也是做決策的前提條件。例如，在五邊1000英尺（300米）時，出現一臺發動機過熱，按記憶項目收回油門發動機過熱燈還亮，此時你該怎么辦？讀到此處假如你在思考如何處理，你思考的這個過程就是“評估”。

決策

決策是認知，判斷，評估的結果。決策是對飛機走、停、返、備、迫的決策。這種決策關系著飛行安全和生命安全，是對公司利益是否構成損失的決策。決策是一個頗具壓力的過程，大部分要求時間的緊迫性。從某種意義上講決策是一門學問，要審時度勢根據形勢的變化做出不斷改變。決策分為：主動決斷和被動決斷，永久決斷和臨時決斷，主次決斷（例如如何把握時機和任務中矛盾的決斷）。古有贊美張良決策的：“運籌帷幄之中，決勝千里之外，子房功也”，意思說的就是在小小軍帳里做出的作戰決策部署，就能決定千里之外的勝負。決策能力不僅在帶兵打仗、生活及人生中至關重要，跟我們的飛行也息息相關。

二、處理特情的管理法則

“狀態，決策/排放，準備，通知。”處理特情時如果遵循這樣的法則，按順序流程去管理，可以在一定程度上彌補快速檢查單沒有考慮到的缺陷，防止在過度應激狀態下出現思維空洞現象。

狀態

一個人如果沒有正確的狀態，遲早會誤入歧途丟失自己。同理，飛機也一樣，如果碰到特情時，丟失飛機的正確狀態，遲早會機毀人亡。在這里“狀態”不僅指正確的姿態和形態，而且包含系統狀態。還要考慮到人、機、環境下飛機應有或預計的姿態和形態。姿態和形態是指飛機應該具備的正確姿態和正確構型，系統狀態是要確保飛機當時的狀況符合應有的系統狀態。例如飛機在一定高度上應該具備怎樣的增壓狀態?！爸褐税賾鸩淮?。飛機的姿態和形態及系統狀態屬于“知己”，而外在的“人、機、環境”屬于“知彼”，只有達到知己和知彼的程度上才能更好地確定出應有的和預計的正確狀態。

決策/排故

決策是一種心理活動，但是必須在狀態得到控制的情況下才能去決策和表達。故障主要分為檢查單可以解決的類型和檢查單解決不了的類型。排故有快速檢查單和人為兩種排故方法。人為排故又可分為機務排故和飛行員排故。飛行員的排故必須在精通理論知識且在空中快速檢查單解決不了時執行。例如左引氣跳開故障和右組件故障，此類故障快速檢查單并解決不了，如果兩個故障分別做快速檢查單則會導致飛機釋壓，但是靈活運用理論知識和了解檢查單則不會執行快速檢查單，則須關閉失效側組件，會使隔離活門打開用另一側的發動機引氣給工作組件供氣來排故。

在這里“決策和排故”順序的先后要根據飛機具體的情況和飛行員對故障的了解情況而判斷，如果飛機的故障是不可恢復的或具有急劇破壞性質或者很清楚了解此故障的處理思路則需要“先決策再排故”；如果飛機的故障經處理后可恢復或不具備破壞性或者不清楚故障的處理思路則需要“先排故再決策”。

準備

在我們決定在某機場落地前需要進行下降進近準備且飛機無任何故障，這種準備叫做正常準備；而飛機帶有特情時，我們在正常準備完畢后，還要根據故障帶來的影響修改必要的參數和設置，還要考慮到這些故障對人、機、環境有什么要求，這叫非正常準備。例如，部分起落架收上著陸和襟翼不對稱故障時，對在座飛行員、飛機的參數、應急保障、如何撤離、復飛都各有何要求，這些都是在故障發生時要考慮和準備的?！胺彩略t立，不豫則廢”；“前慮不定，必有大患。”都是強調準備的重要作用，因此在進近簡令中我們必須做足充分的準備。

通知

在飛行中我們經常碰到和各種人員的通知，大到應急保障，小到通知落地后的輪椅。尤其在面臨故障特情時我們須通知相關人員給予協助和做好準備。大部分情況下我們要通知的人員有：管制，機務，乘務，簽派。在空中和地面通知每類人員的順序都有所不同，要根據每類通知人員的作用和處境時機，主次而定。

三、綜合故障的處理法則

根據多重故障時的主次而決定處理故障的先后順序。其中的故障組合也許是兩個，也許會是多個。飛機每個系統都會有一些燈光和警告。大部分情況下，各個系統的不正常情況都會在再現牌里顯示出來，同時伴有黃色警戒或紅色警告。一般來說：“紅色”代表非常危險的情況，需要我們立即作出處理；“黃色”代表警戒的情況，危險程度次于紅色；“藍色”不會在再現牌里顯示但也要處理（例如機翼防冰活門開藍色明亮燈或發動機整流罩活門開藍色明亮燈的處理），最后再執行正常的處理或檢查單

例如，在空中出現“液壓A系統失效”和“輪艙火警”兩個故障疊加時，我們必須先將處理火警放在第一位，但是我們要明白輪艙火警的目的就是放起落架靠空氣動力滅火，但是“輪艙火警”在液壓A失效的情況下不能放下起落架，且如果執行“液壓A失效”并不能做到第一時間放起落架，所以此時終止所有檢查單而執行“人工放起落架”檢查單是最合適的決策，做完“人工放起落架”檢查單后，再執行黃色警告“液壓A系統失效”檢查單。此時模擬機教員如果再增加一個“右轉換匯流條故障”，執行完此檢查單后右轉換匯流條仍故障，還要通知客艙部，監視輪艙部位是否有煙火再次產生，因為主輪艙防火由2號交流轉換匯流條供電的火警探測器組成。

四、風險管理

風險管理是飛行機組用以降低風險結果的決策過程，通過對風險識別、評估，并在此基礎上選擇和優化的各種風險管理技術，對風險實施有效控制和妥善處理風險，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運輸企業作為高投入、高強度、高風險的企業確保安全是根本，確保飛行安全是航空事業者永恒研究的主題。但是飛行機組確保飛行安全和提高運行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經濟效益，也不能過度追求經濟效益而輕視飛行安全，經濟效益須建立在飛行安全包線之內。當碰到風險時，要評估此風險是否影響繼續飛行和安全，如何決策才是最佳的選擇。

例如，在五邊上建立盲降后，出現雙組件故障，此時出現的風險對增壓和繼續進近落地沒有任何影響，所以就不用復飛執行檢查單，要繼續進近。此時如果復飛將會造成管制員的負荷，還要調整其他飛機避讓，浪費一圈的燃油消耗，同時也增加駕駛艙負荷。

從上例中我們可以看出這就是風險管理，飛機只要上了天就存在風險，只要飛機投入運行就會產生經濟效益，在飛行安全包線內追求最佳經濟效益才是飛行風險管理。

（作者為中國聯合航空飛行部

二分部飛行員）