區域物流與經濟協同發展相關的國內研究

龐緒慶

[摘 要]京津冀一體化過程中，物流一體化是非常重要的一環。本文在梳理了區域物流與經濟協同發展相關的國內研究的基礎上，對京津冀一體化發展進程中物流一體化存在的問題進行論證，同時根據協同學相關理論對物流一體化提出相應的政策建議。

[關鍵詞]京津冀一體化；區域物流；協同

[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）37-0161-02

1 引 言

物流業是集合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的新興復合性服務產業。物流業對經濟發展的促進作用已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來物流的系統集約作用，在降低環境污染，促進可持續發展方面具有極其重要的價值。現代物流業正逐步發展成為當前全國范圍內眾多城市或地區擴大區域競爭優勢、培育新的經濟增長點、尋求區域發展新突破的一個著力點。

物流業作為“第三利潤的源泉”，它的發展具有區域性、整體性特征。隨著我國區域經濟一體化、區域物流合作和物流基礎設施建設的加強，物流產業的區域化特征越來越明顯，如長江三角洲、珠江三角洲以及環渤海等典型的經濟聚集區域，在物流協作分工方面逐步發展。在此背景下，物流業與經濟協同發展也被提上議程，2009年2月國務院確定了振興物流業的九大工程，單獨提出物流業和制造業要聯動發展，隨后理論界關于物流業與經濟發展、制造業、金融業等經濟因素的協同發展進行研究，并形成了相應的研究成果。但由于經濟、社會、政策等因素，區域間物流與經濟協同方面存在許多問題。以環渤海地區為例，區域間產業結構同化嚴重，各城市建立、實施各自物流發展規劃，在物流基礎設施的規劃和建設方面缺乏必要的協調，區域間缺少必要的公共物流信息交流平臺，企業間的物流作業管理信息系統、運輸信息系統和倉儲信息系統難以得到全面、有效的實際應用等。本文在梳理了區域物流業相關國內研究的基礎上，對京津冀區域物流業存在的問題進行總結，并提出相應的政策建議。

2 區域物流與經濟協同發展的國內研究

國外對物流的研究主要集中在微觀的企業層面上，對區域物流的研究較少，因此本文主要梳理國內的相關研究。從已有的文獻來看，國內針對物流與經濟之間協同主要集中在協同的作用機制和定量評價兩個方面。

從物流業與經濟協同的作用機制方面來研究的文獻有：徐青青（2003）對區域協同物流系統理論，特別是對以物流經濟空間演化機理為核心的區域物流理論體系、區域協同物流系統及其協同運作進行了分析和研究。完善了區域物流理論體系，為區域物流協同發展提供了理論依據；高健智等（2008）對區域物流系統協調發展的內涵和機理進行了研究，認為區域物流系統協調包括子系統內部的協調、子系統之間以及系統與外部環境的協調。深入探討了物流系統內部各子系統間、子系統各指標間以及物流系統與外部系統協調發展的數學描述方法，并給出了物流系統協調度的算法，為定量評價區域物流系統的協調發展奠定基礎。

定量研究中，以研究對象可劃分為：①協同度評價指標和評價模型。曾珍香等（2008）根據系統整體性原則和可操作性原則，綜合采用多種指標選取方法，構建了區域協調發展現狀評價指標體系，然后利用主成分分析法對京津冀區域協調發展現狀進行了綜合評價，分別從經濟子系統、社會子系統、生態子系統分析了三省市的發展得分情況，結果顯示，無論從三者中哪個方面考慮，得分排序都是：北京>天津>河北；崔國輝，李顯生（2010）基于層次分析法、因子分析方法和 SPSS 統計分析軟件為基礎，構建了區域物流與區域經濟發展綜合實力評價指標體系，創建了區域物流與區域經濟發展實力層次因子分析評價模型，并以區域物流與經濟發展實力為研究視角，建立了二元回歸模型并深入研究了區域物流與經濟的協調性；王文波（2011）借鑒“點—軸”系統理論，構建了區域物流“點—軸”系統，提出區域物流“點—軸”發展模式，分析區域物流系統演化和系統結構時空演化，并利用量子力學中非簡諧振子模型和協同學理論，建立了區域物流“點—軸”系統的有序度模型和協同演化模型，并從靜態和動態兩方面重點研究了點與點之間的協同效應和影響因素；章家清、汪章槐（2013）運用泰爾指數對區域物流差異變化進行定量測算及分解，結果顯示：在時間維度上，我國物流產業不均衡狀態日漸突出；空間維度上，中部地區差異化顯著，東部地區物流差異呈逐步上升趨勢，而西部地區差異化程度減弱。在此基礎上，從多個角度對形成區域物流差異成因進行分析，并提出區域物流協調發展對策。②物流子系統與經濟子系統之間的協同關系和協同度。武志惠等（2008）采用邏輯增長（Logistic）和彈性模型，以三大經濟圈為例確定了區域物流業與區域經濟增長之間的數量關系；劉明菲，柯錦輝（2012）對武漢地區的物流與經濟協同發展情況，運用彈性分析法作了定量研究；吳新燕，王常偉（2012）選用國民生產總值與貨物周轉量的時間序列數據，對它們之間的關系進行了實證研究；田慧麗，劉剛（2013）對我國中部地區物流與經濟協同情況作了定量研究；張中強（2010）從物流設施角度對江蘇徐州地區物流基礎與經濟基礎協調發展狀況進行了實證分析；王小麗（2011）從區域物流能力與區域經濟協同發展的角度提出了區域物流能力會直接影響區域經濟的整體競爭力；侯秀明，封學軍等（2012）運用系統動力學角度理論角度論述了物流業與經濟之間的互動關系，并運用Vensim PLE仿真軟件對所建模型進行模擬，通過模擬數據的對比分析說明加大物流業的發展力度對區域經濟增長具有持續性的促進作用；呂青，唐秋生（2012）對重慶市港口物流與區域經濟相關性和協同情況進行了實證分析；劉曉春，彭志忠（2009）從行業角度分析了物流業與金融業之間的協同關系；孫鵬，羅新星（2012）基于向量自回歸模型，探討了湖南省現代物流發展水平與制造業發展的協同關系；鄧良（2013）運用灰色關聯分析法分析了我國物流業與制造業之間的協同關系。

3 協同理論在京津冀一體化進程中的應用

3.1 京津冀物流業存在的問題

京津冀作為環渤海地區的成員，是我國經濟增長的“第三極”，也是我國較大的產業密集區之一，在產業分工與合作方面具有廣闊的前景，特別是物流之間的合作與共贏，但由于受歷史、行政、經濟、市場環境、自然資源以及人才等多方面因素的影響，京津冀地區物流業的發展仍面臨著大量亟待解決的問題。主要表現在：①物流基礎設施重復建設，缺乏協調與必要的協作。例如，在港口方面，京津冀地區有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等多個重要的港口，但目前各港口獨自經營，使競爭大于合作。在機場方面，北京的首都機場、天津的濱海國際機場、河北的石家莊機場等規模都很大，但由于經營體制、航線設置、經濟發展水平等方面的差異，使天津和河北的機場經常“吃不飽”，而北京的首都機場卻又經常太多飽和。②第三方物流服務能力整體較弱。京津冀地區物流產業活動仍以傳統貨運為主，物流企業服務能力和專業化水平較低，服務手段單一，運營效率較低。③物流業與經濟發展呈現不協調的狀態。物流業與經濟相互促進和制約，區域物流業的發展會促進區域經濟的發展，同樣，經濟的發展也會促進區域物流業的發展，但如果有一方滯后發展，勢必會抑制另一方的發展 。

3.2 應對措施

京津冀一體化發展上升為國家戰略層面以來，三地一體化發展也取得了一定的進展，其中物流業一體化被許多學者及政府有關部門著重提出，物流協同是京津冀一體化發展的關鍵環節。

首先，提高整體的思想高度，充分認識到物流一體化發展的重要性。海關總署新聞發言人、綜合統計司司長鄭躍聲在答記者問時表示，如果按照京津冀一體化的模式來運作，大體上可以為企業節省通關成本20%～30%，降低物流成本20%～30%（人民網 海關總署：京津冀一體化通關降低物流成本達20%～30%），可見三地物流一體化所蘊含的巨大發展潛力。因此，京津冀物流業一體化的發展，需要三地政府廢棄“一畝三分地”的行政藩籬，減少競爭，加強合作，在物流一體化方面做到高度的思想統一，不要因短期的利益而放棄長遠的整體發展的機會。在高層設計方面，對三地物流業的發展做出整體的指導規劃，并建立相應的長效機制，真正做到“1+1+1>3”的效果。

其次，加快交通物流基礎設施的建設步伐，打通三地交通的“毛細血管”。在京津冀主干道的基礎上，擴大支干道交通設施網絡的建設，力爭交通網絡在各個城市全覆蓋。要把京津冀海、陸、空三者與區域綜合交通網絡有機連接起來，形成交通物流一體化建設模式，通過交通系統的整體規劃，為區域現代物流業的發展提供安全、快捷、經濟的交通網絡和運輸體系。

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