我國汽車產業市場結構研究

鹿文濤 唐莉莉

[摘 要] 目前，學術界通過對我國汽車產業的市場結構進行研究，幾乎一致認為提高汽車產業的集中度迫在眉睫，而沒有充分認識到平均規模的重要性。本文經過實證研究發現，提高汽車產業的市場集中度對產出的增加作用非常有限，而提高整車生產企業的平均規模則能有效增加產出。最后，基于我國汽車產業發展的戰略目標，論述提高平均規模好于提高市場集中度的原因，并提出相關政策建議。

[關鍵詞] 汽車產業； 市場結構； 市場集中度； 平均規模

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 05. 051

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）05- 0090- 02

汽車產業有著眾多的關聯產業，對資本、技術和勞動力有著很大的需求空間，雖然經過了幾十年的發展，但是其發展前景依然十分廣闊，大部分發達國家都曾將汽車產業作為支柱產業或戰略產業進行扶植。當前我國已成為世界上最大的汽車消費國和生產國，但是我國自主品牌汽車的發展卻遠遠落后于汽車產業發達國家和地區，一些關鍵環節，尤其是技術環節，受制于發達國家的情況仍然很嚴重。因此，調整我國汽車產業的市場結構，在市場機制的引導下，激發國產汽車的活力，提升其市場競爭力，無論對我國汽車產業本身，還是對國家經濟結構的調整升級都有重大現實意義。

1 文獻綜述

目前，對于我國汽車產業合理的市場結構的形式基本達成了共識，即通過提高市場集中度，實現寡頭壟斷的市場結構。李曉鐘構建了包括市場集中度CR4的產出模型，分析結果表明，中國汽車產業市場績效的提高主要得益于企業規模的擴大、市場集中度提高、技術投入程度的加大、開放程度的深化①；李義福通過對我國汽車產業市場績效的分析，認為市場集中度不斷提高是汽車產業的發展方向，是汽車產業組織結構演化的規律②。事實上，市場結構的類型應當與特定產業的特征及其發展的戰略目標相適應。關于我國汽車產業的市場結構，大部分學者的研究都沒有從我國汽車產業的具體特征和戰略目標出發，過于注重市場集中度的提高，而忽略了市場結構中的平均規模方面。

2 我國汽車產業的現狀

2012年，我國汽車產銷量分別達到1 927.18萬輛和1 930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，中國汽車產銷量雙雙再次刷新全球紀錄，連續4年蟬聯世界第一，前10家汽車企業銷量合計1 686.28萬輛，占全國總銷量的87.34%，但年銷量達到百萬輛以上的只有上汽、東風、一汽、長安和北汽，大多數車企年銷量不足1萬輛，說明我國汽車產業雖很龐大，但汽車產業的競爭力與發達國家仍然存在很大差距。值得注意的是，過去競爭力薄弱的自主品牌汽車現在發展勢頭強勁，自主品牌的影響力越來越大，2012年出口量最多的前三家汽車生產企業全是自主品牌，分別是奇瑞出口18.48萬輛、吉利出口10.08萬輛和長城出口9.65萬輛，四大自主品牌的銷量合計占全國總銷量的百分比穩步上升?？傮w而言，雖然我國汽車產業的整體規模不斷擴大，已經成為全球汽車產銷大國，但還不能稱為汽車強國，汽車產業的市場組織結構還有待優化。

3 模型設定與變量說明

設我國汽車產業的生產函數為：Y = ALαKβ （1）

式中，Y表示產出，用營業收入估算； L表示勞動投入，用從業人員數估算； K表示資本投入，用年末資產合計估算； A表示技術水平，用研發投入R估算。α、β分別表示勞動和資本的產出彈性。對方程（1）取對數：

1n Y = 1n R + α 1n L + β 1n K （2）

考慮市場集中度的影響，建立多元回歸模型：

1n Y = C1 + α1 1n R + α2 1n L + α3 1n K + α4 CR4 （3）

對方程（3）進行加權OLS回歸，回歸結果見表1。

經檢驗，該模型不存在多重共線性、異方差性和自相關性的情況。

最終的標準化回歸方程是：

1n Y = -1.48 + 0.23 1n R - 0.35 1n L + 1.12 1n K + 0.01 CR4 （4）

為了與方程（4）中的市場集中度CR4進行對比分析，構建了一個包含平均規模變量的多元線性回歸模型：

Y = C2 + β1R + β2S （5）

式中，R表示研發投入；S表示平均規模，用整車生產企業的總產值與整車生產企業的個數之比計算。對方程（5）進行加權OLS回歸，回歸結果見表2。

經檢驗，該模型不存在多重共線性、異方差性和自相關性的情況。

最終的標準化回歸方程是：

Y = -19.19 + 3.13R + 105.41S （6）

以上兩個模型所用數據均采用我國汽車產業1997-2011年15年的數據，數據來源為歷年的《中國汽車工業年鑒》、中國汽車工業協會網站和中國產業競爭情報網。

對以上兩個模型的回歸結果進行分析，方程（4）中，CR4的系數0.01意味著在其他變量保持不變的條件下，市場集中度CR4每提高一個單位（即一個百分點）將引起產出Y平均增加1%；方程（6）中S的系數105.41意味著在其他變量保持不變的條件下，平均規模S每提高一個單位（億元）將引起產出Y平均增加105.41個單位（億元）。

4 結 論

1997-2011年我國整車生產企業的平均營業收入為7 504.36億元，市場集中度CR4每提高一個單位引起營業收入平均增加1%，即75.04億元，平均規模每增加1億元能引起營業收入平均增加105.41億元，從模型計算的結果看，平均規模對營業收入的影響作用比市場集中度CR4要大。從以上兩個模型的計算結果可以看出，市場集中度對汽車產業營業收入的帶動作用有限，而提高平均規模能顯著增加汽車產業的營業收入，市場集中度的提高也不利于我國汽車產業國際競爭力的提升，而通過恰當的方式提高平均規模則有助于我國汽車產業國際競爭力的提升。因此，從績效方面看，過分強調市場集中度的提高并不能從本質上提高績效水平。

5 相關政策建議

隨著國際汽車巨頭全方位介入我國汽車市場，我國政府制定出適應我國汽車產業特征的戰略目標和政策方針已刻不容緩，下面對提高我國汽車產業平均規模的途徑提出政策建議。

探索有利于兼并重組的體制和機制，以支持不同地區之間、不同所有制之間的汽車企業兼并重組。在地方性區域內，鼓勵民營企業對民營企業和國有企業的兼并重組；在全國區域內，支持大型國有集團對國有企業和民營企業的兼并重組。在兼并重組的過程中要注意，不要僅僅為了擴大規模而忽視兼并重組之后的效果。

提高汽車產業的行業標準。制定相關政策，提高技術標準、環保標準、安全標準和職工權益標準，增強汽車產業進入壁壘，淘汰落后產能，限制低效率的小企業進入，促進在位企業的技術創新。

制定和完善汽車企業的退出機制。包括企業退出后原職工的安置以及后續保障，專用性資產的處置，協調地方政府利益和建立健全相關法律法規等，為滿足退出條件的企業順利退出提供保障。

全面施行新的政府采購計劃。新計劃要求政府公務用車只能選擇自主品牌，以促進自主品牌汽車企業的發展。

主要參考文獻

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