空難源于忽視安全

陶短房

剛剛過去的7月，是全球民航業者、乘客既悲傷又不安的一個月：17日，馬來西亞航空MH17航班波音777客機在俄烏邊界墜毀，機上298人全部罹難；23日晚，臺灣復興航空GE222航班ATR—72客機在澎湖馬公機場附近失事，58名乘員中死亡47人，傷11人；24日凌晨，阿爾及利亞航空公司AH5017航班MD83客機在馬里北部靠近布基納法索的邊境地區墜毀，機上118名乘客無一幸免。

“一周三空難”，這在世界民航史上也是罕見的。MH17事故迷霧重重，但很可能是被地面防空火力擊中后墜毀；GE222是在惡劣天氣下著陸失敗，復飛時引發撞地事故；AH5017失聯前，機組曾向地面報告遭遇暴雨等強對流天氣，事故可能與天氣有關，但“目前尚不能排除任何可能性”。

接連發生的悲劇，讓人們感受到現代文明在難以預測因素面前的脆弱。偶然性之外，仍有一些具有普遍意義的警示。

首先，不論科技如何昌明，時代如何進步，人類都應保持一份對安全的警醒。MH17墜毀地點，是戰火紛飛的烏克蘭東部熱點地區，沖突各方都擁有足以擊中客機的武器裝備。在MH17墜毀前，當地已有至少8架軍用飛機、直升機墜毀，美國、歐洲航空安全機構及國際民航組織都建議航空公司繞開這一空域。在MH17空難發生前，法航、漢莎、維珍、韓亞等多家航空公司都選擇了繞行。馬航卻一如既往選擇這條被稱作“黑洞穿越”的危險航線。臺灣GE222航班墜毀后，僥幸生還的機組人員披露，當天氣候惡劣，部分乘客急于趕行程，對機組施加壓力，迫使機組冒險起飛。AH5017航班問題則更復雜。這架原屬阿爾及利亞航空的飛機被承包給西班牙一家公司，每周在瓦加杜古—阿爾及爾航線執行4班最廉價的“紅眼航班”，凌晨1時05分起飛，凌晨5點40分到阿爾及爾，白天還要執行巴黎—阿爾及利亞巴特那航線，不僅飛機滿負荷工作，飛行員也疲憊不堪。該航線途經地區是出了名的氣候復雜區域，當前的雨季尤甚。執行失事航班的西班牙機組，只有幾個月飛行這條航線的經驗。很顯然，3起空難成因不同，卻都有忽視安全、心存僥幸、人為蠻干的因素，這恰是民航安全的大忌。

其次，“地球村”時代，空中安全和事故調查，更加仰賴國際合作。三架客機大小不同，既有洲際航線，也有區內支線航班，但遇難乘客中都包括不同國籍、不同地區的人士，MH17上有來自十個國家和地區的乘員，AH5017上的乘員來自15國，就連GE222上也有兩名法國乘客。加上事故多發生在敏感、熱點地區，攸關多國利益，惟有各國加強協調、通力合作，才能盡快查明真相，杜絕后來航班隱患，還死者及其家屬一個公道。MH17和AH5017事故發生后，圍繞事故調查均發生了一些爭議。MH17因地處烏克蘭內部沖突熱點和俄烏邊境地區，事故調查不可避免被卷入地緣政治爭端。而AH5017墜毀在非洲沙漠地帶，駐扎在當地的法軍和法國調查機構喧賓奪主，也引發了馬里等國政府、民眾的不快，甚至有人發出“（法國）是不是還當馬里是殖民地”的抱怨。如何在這類涉及熱點或地跨多國的空難搜救、調查中，努力尋找“調查效率”和“主權尊重”間的平衡點，將是一個既嚴肅又棘手的問題。

第三，不應因噎廢食。面對接二連三的空難，我們應如何看待航空安全？根據艾森德航空咨詢公司的統計，全球民航安全率總體上是在穩步提高的，盡管2014年已有688名乘客死于空難，超過了2013年的168人、2012年的367人和2011年的411人，僅次于2010年的724人，但航空事故率卻保持穩定，去年是98起，今年前7個月是51起。國際航空運輸協會統計顯示，2013年全球民航百萬架次事故率僅0.41，相當于240萬航次發生一起事故。而當年僅中國的鐵路交通事故死亡人數就達1336人，道路交通事故更是每年都導致數萬人死亡。盡管各種交通方式特點不同，很難簡單比較，但至少民航仍是比較安全的出行方式。更何況，在“地球村”時代，很多時候除了民航別無選擇。應該呼吁推動航空安全保障的進一步加強，但絕不能因為幾次空難的不幸，而從此遠離民航的便利。