圍剿

嚴紹健　阮錦程

ATS明顯是針對3系有備而來，而發展到第三代的IS，從爺爺那一輩開始已經挑起與3系對抗的大旗。只是寶馬3系如今依然淡定，人家另有想法！

驅入門級豪華房車在營銷上基本都走運動化路線，一是有市場，二是車體較小，搞運動、搞操控較容易有效果。一直以來，3系是其中最成功的，3系受追捧的原因，6缸NA與直接的操控是主因，但現在情形有些改變了，3系好像在舒適與豪華上面表達欲更強，這輛328Li長軸距版更是如此。同場比試的新一代IS，原本就是針對了3系而來，這一代調校更為激進，仍是十足追擊者的角色。ATS目的性十足，花了血本去造一輛能挑落3系的車，實際表現又是如何呢？

后驅+50：50真的很重要？

ATS很有想法，目標很明確，在運動化調校設定上，一是要與3系看齊，二是努力在各項指標上都想強過一點點。車身更輕，1550kg的車重是三車中最輕，車身重心分配亦做到50：50，性能指標更強，輪胎規格更是立竿見影。這輛ATS后輪尺寸越級到255/35R18，懸掛調校亦傾向于運動化，如果下場比試，這部ATS完全可以勝過同場3系，但我們的比試絕不會這么草率，有關運動的各項指標，我更看重的是車輛整體表現平衡性，既安全，又有足夠的玩樂、摸索與挑戰自己的空間，而不是簡單的目的性。ATS表現如何？一開上車，便發覺它真的是針對運動而來，比另兩部車更具運動感性。車身最輕，跑起來有一種整體的扎實與輕盈感，發動機順，聲浪也經過特意調校，變速箱雖然效率上比3系略遜，但程序調校上更激進一些，彎前制動車速降下來后還會適時地自動降擋補油，剎車的腳感亦很扎實，與3系不遑多讓，彎中車尾的后驅傾向亦最為明顯。由于輪胎夠寬，抓地力很高，車尾的動態不算神經質；因車身配重亦很平衡，彎中的流暢性不差，車尾外甩的幅度，亦是可以感知的。這輛ATS可以說是三部車中最能讓人體會到這一級別房車運動樂趣的一部，輕盈、流暢、頗富操控樂趣，既有穩定的基礎，又有活潑的表現。

但ATS不是完美的，它最大的問題，是偏輕巧的轉向系統，它流暢的彎中動態更多的是依靠平衡的車身重心分布與懸掛系統，雖然轉向比例較快，但轉向的回饋、路面感不太強，因此在調校設定的匹配度上，這套轉向系統仍是偏重豪華舒適、省力的設計，與懸掛等系統顯得不太相襯，駕駛時的感受就是車身的動態與方向盤的轉向動作不太協調一致，因而大大削弱了轉向時的質感與樂趣。另外，電子穩定系統與IS一樣偏于保守，反而是寶馬在這方面一直體現運動轎車傳統，既有安全后盾的運動模式，也可以完全關閉。

這輛3系加長版明顯已不太像是追求操控的調校，軸距加長后達到了2920mm，懸掛軟得像船，輪胎規格亦完全針對舒適與經濟性，剛一開上車，你真會覺得這還是3系嗎？稍激烈一點地拐彎，感覺懸掛晃得厲害，仿佛根本撐不住車體，加上發動機扭力夠強，較長的車尾既有被拖著又有較強的外拋跡象，重心轉移較快時，懸掛好像慢了半拍，完全跟不上轉向、車身的動態節奏，而且輪胎的抓地力也不強，很容易產生較多的滑移，以往3系那種直接與精確的駕駛感和豐富的回饋溝通感，好像都不在了。

但這樣的表現，其實不是3系在機械結構上有什么退化，我們要看清的是，它只是在調校設定或是配備上刻意去向市場妥協。以3系的底子，先進的懸掛結構和出色的底盤調校，只要稍將懸掛輪胎之類作一些簡單的運動化調配，3系其實仍能在操控上大殺四方。即便是試駕的這輛3系加長版，等你適應之后再開，仍能發現它的車架扎實度很高，重心比例仍很平衡，轉向動作仍是最快的一部，而且轉向的質感、精確性，測試的另兩部車仍無法與之相提并論。懸掛雖軟，但在彎中末段的支撐性仍算良好，雖然彎中的極限降低了，但這代3系仍表現出極強的寬容性，極限來臨時仍是臨危不亂，雖然突破極限早，但留給駕駛者反應的時間仍足夠，這種易于感知的車身動態，亦是寶馬一直以來操控好的一大主因，歸根結底，仍是先進的懸掛結構與出色的底盤帶來的好底子。老實說，這輛3系很矛盾，懸掛、輪胎與長軸距就不是為了操控而來，但車架與底蘊又讓它有不錯的行駛流暢性，日常駕駛可以說一定程度平衡了舒適與操控兩方面，既穩定也保留有寶馬的操控味道，只是我個人感覺，這種為了舒適而舒適的調校顯得過于簡單粗暴，可能會讓寶馬支持者產生負面的情緒，反而是C級與A4的調校，相對來說正常一些。其實，這里我們只是談論這輛3系加長版，3系另有短軸及進口版本，調校肯定不是這種中國式的，那么以上我們所說的情況，亦就不存在了。

IS所謂的激進設計更多表現在設計上，但我們相信一部量產的IS仍跑不掉豐田的運動哲學，即運動仍是建立在順滑與友好的駕乘表現上，這是IS最大的自家特色。但只要你開上幾圈，又發覺它比上一代IS更往運動方向上靠攏了一點，得到的回饋感更多一點，總體而言運動的味道比上一代更強一些。有關運動的各個環節，它都表現得不錯、很平衡，亦沒有什么過于極端的設定，總體來說是一部很好操控的豪華房車。無論底盤、轉向，它都很有比例層次地較Lexus的房車化設定更多一些操控味道，很穩健的策略，絕不會亂來的。由于發動機只是2.5 V6，性能上比另兩部2.0升渦輪差了一些，亦感覺動力未逾越車架，激烈操控時多表現為順暢、線性與穩定。

其實它的轉向、懸掛支撐性、底盤扎實度都是合理的、合拍的，在榨盡動力時，車身動態表現仍是穩定與受控，而較以往開過的GS350較快、較突然地車尾外甩的動態，IS250則表現出一種穩定的操控特性，這也正表現出IS250的運動化是建立在豪華舒適、順暢穩定的基礎上，因此IS的電子穩定系統無法在正常狀況下完全關閉，即便過分的動作，車身亦因電子系統而不會逾越極限。因為如此，IS更多的表現出轉向不足，而不是甩尾，無論怎樣去逼迫它的后輪，它總是給你不夠活潑、不太愿表現的?？偫▉碚f，由于IS250性能不算強，電子系統設定較保守，車身也是三部之中最重的，總體操控表現仍是偏于穩定性，車架的剛度仍不夠對手高強，車身的靈活性與操控的直接感都略遜，包括制動的扎實感，一直以來都不是特別強，這是Lexus、或是IS的特點。

2.0T渦輪圍剿V6自然吸氣

TS擁有三輛車中最輕的車身（1550kg），但它卻擁有三輛車中最強勁的發動機，戰斗未打響凱迪拉克已經贏在起跑線上。這副通用新世代的2.0T渦輪增壓發動機裝上了缸內直噴技術，最大功率203kW/5500rpm，最大扭矩353Nm/1800～5500rpm，0～100km/h加速僅需要6.2秒。在抓地力良好的水泥路面上，關掉TCS彈射起步時，353Nm的扭力仍然可以撕破255（只有領先型配255后胎）后輪的抓地力。ATS的加速有一種逼人氣勢，帶著點美式雄壯的聲浪，不算非常精密但卻有點賽車的味道，不知不覺你很快會跟隨它進入戰斗狀態。這是一副非常有直列4缸渦輪增壓特性的發動機。為什么這樣說？ATS在2000rpm以下時散慢無力，但渦輪一開又像打了雞血一樣興奮，而當你把轉速推高至6000rpm時扭力卻開始疲軟。但只要你能了解它的特眭，ATS會是一輛非常有激情的車。好了！現在我們不談決，換一種方式去駕駛：關掉Sport模式，像日常代步中溫柔地對待油門，ATS又表現它平順的一面，幾乎感覺不到渦輪遲滯，6速自動變速箱也還算平順。

但這不代表ATS一切都是完美的，當你在多彎的道路激烈地快跑一段后，家族的遺傳特性又開始出現——變速箱總是不太合拍。不僅是換擋的速度遜色于其它兩位對手，而且在擋位的選擇上它也不算太聰明，例如入彎時你想它是2擋，但它非得停留在3擋上跟你鬧別扭。另外一點是，ATS的油耗表現沒有出乎我們意料，2.0T的油耗可以追得上雷克薩斯IS250的2.5 V6了。

對于寶馬328Li這副2.0T渦輪增壓發動機，實在沒有太多可以談的東西了，只不過這一次它被真正地威脅到了。這副N20最大功率180kW/5000-6500rpm，最大扭矩350Nm/1250～4800rpm，除了扭力相差無幾外，328Li足足比ATS少了23kW功率。日常駕駛中，寶馬這副N20表現相對接近自然吸氣，你大多時候覺察不到它有什么渦輪遲滯發生，而動力輸出之線性也比凱迪拉克好，因為它的渦輪低至1250rpm就打開。N20在容易掌控度方面感覺有八九成自然吸氣的功力，當然不是指寶馬的自然吸氣。只有在怠速時你才會覺察到它比自然吸氣震動大，其它則主要是來自缸內直噴系統的運作聲音。

一腳大油門下去，N20突然就獸性大發起來，帶著標志性的寶馬金屬敲擊聲的聲浪，似足以前寶馬的自然吸氣，但加速感絲毫不遜色于ATS。225的后胎似乎有點窄，大油門出彎時電子穩定系統頻頻出手干預，如果關掉ESP，車尾輕易就可以橫移出來。寶馬這副發動機努力在營造著過往自然吸氣的感覺，努力把動力輸出搞得更線性，而上到6000rpm后竟然后勁不減，越高轉越興奮的特性看來只有寶馬才有此功力調校出來。盡管動力稍遜ATS，車身加長后也更重了，但0～100km/h依然能輕松跑到6.3秒，只落后ATS 0.1秒，而且極速直接上到了250km/h，把對手拉開一大截。沒辦法，誰讓328Li裝備了一副效率更高的8AT自動變速箱，無論是激烈駕駛還是日常代步，這副ZF出品的8AT都遠勝ATS和雷克薩斯IS250。所以，寶馬可以用“弱”一點的動力，憑借變速箱搶回時間，這種因為變速箱效率更高而占優勢的例子有很多，特別是擁有雙離合變速箱的大眾、奧迪，它們往往在加速一環上把裝備8AT的寶馬干掉。

在渦輪增壓的寶馬和凱迪拉克面前，自然吸氣雷克薩斯IS250顯得毫無優勢，盡管它是2.5L V6，但它并沒有擁有缸內直噴技術，所以它的最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。動力數據上差距那么大，加速數據也不是太好看——0～100km/h需時8.2秒，極速方面能追上ATS為225km/h。這副豐田沿用多年的6速自動變速箱已經沒有什么亮點可言，連一向標榜平順的雷克薩斯，這回在變速箱平順性方面還是遜色于寶馬的8AT，還好它比凱迪拉克ATS要好一些。

不得不說的是，盡管各大車廠一直吹捧自己的直列4缸渦輪增壓發動機，但我還是更喜歡自然吸氣的V6，至少帶蝸牛的L4就沒有自然吸氣V6般線性的動力輸出，以及高轉迷人的爆發力，高轉時發動機聲音給你的挑逗性比寶馬N20更吸引。而日常行車的時候，你右腳壓下多少，它就能給你多少，順得不行。只有一方面V6是不可愛的，如果你日常代步溫柔地駕駛，V6的油耗比2.0T L4渦輪增壓是要高不少。

美、日、德不同解讀

理解美式的豪華，你必須用美國人的思維去想問題。在美國市場，造型怪異的凱迪拉克CTS賣得非常好，只是在中國市場表現平平；比CTS更運動的ATS去年在美國市場表現也是非常搶眼，美國人就是喜歡這種外形設計張揚的車，但美國人對內飾豪不豪華幾乎是沒要求的。

但除美國以外的世界人民有要求，特別是中國人對細節和配置有著偏執狂般的高要求。于是凱迪拉克也有在變，特別是在XTS、ATS上你已經能體會到通用這種誠意，無論在用料或是做工上已經對得起“豪華品牌”這個稱號。ATS車內的運動氣氛營造得不錯：盡管它的轉向做得一般，但方向盤的握感和賣相甚佳；盡管座椅的舒適性一般，特別是后排的空間和坐姿有點委屈東方人的體型，但前排座椅在過彎時包裹性還是不錯的；盡管那一般時尚的輕觸式中控按鍵手感不好，但看起來還是挺科技的。

寶馬在營造自己的豪華形象方面一直有自己獨特之處，它在年輕運動方面非常有優勢，動力操控給別人的誘惑力實在太多，以致它在細節處理方面就算有一點點的不完善，顧客們大概也不會太介意。我們試駕的這一輛328Li配的是淺內飾，一坐進去一股居家的味道，中控臺扁平拉寬的設計讓人感覺車內空間很大，加上橙黃色的木內飾點綴，還有平淡的儀表盤設計。一般車你透過車內后視鏡，看到是尾窗的視野，ATS和IS250也是這樣，但開著加長的328Li，后視鏡的視線大部分已經被后排乘客占據，仿佛在告訴你：你只是一個司機，不要開得太快哦。但論舒適性，328Li是勝于ATS，就算不談空間，論車廂內的寧靜性、座椅的舒適性，還有平時駕駛時的平順性，寶馬已經進一步向奔馳和雷克薩斯靠攏。宜家宜商，但寶馬3系是這樣子的么？

與實在提不興趣的寶馬3系內飾相比，IS250堪稱完美。它那張座椅是三輛車中最舒適的，但激烈過彎時卻又是包裹性最好的，內飾的每一個細節都比對手更高一個檔次，而且運動味非常濃。如果要挑剔，IS250排擋座周圍用上一大塊黑塑料，可能雷克薩斯認為這比較符合運動形象，但這既不高檔又非常容易沾灰塵。方向盤、剎車、油門操作非常輕松，車廂內安靜得一點聲音也沒有，除了Mark Levinson音響傳出美妙聲音。坐進IS250，你全身心都會非常放松，有如此舒適的駕車環境，何必在路上跟人斗氣。但這只是IS250大多數時候給人的印象而已，因為其本質上還是一塊非常運動的料子，盡管它的底子稍遜于另外兩位對手。