一將功成：長城哈弗H8

何連山

出發試車之前，看到一則新聞：2013年全國SUV車型銷量排行榜，長城哈弗H6以217889輛的成績力壓大眾途觀和本田CR-V，成為了SUV車型銷量冠軍。在這個競爭激烈的市場下能有如此成績，可以說是為本土自主品牌爭光不少。

哈弗H6本身定位合理，價格還比較厚道，加上硬朗的SUV風格，所以吸引了大量消費者喜愛，也建立了良好的口碑。但是哈弗H6一直都是出于一個中低端的價格定位。無論為了更多利潤也好，為了提升品牌也好，長城汽車越來越感受到需要走高端路線的意義了。

哈弗H8無論車身尺寸還是性能配置都明顯高于哈弗H6，可以說是目前長城哈弗系列的旗艦車型（當然以后還有我們在長城工廠看到的哈弗H9偽裝車）。外觀設計也是比較濃厚的家族臉譜，遠遠看過去就知道這是一臺長城哈弗。給人第一印象非常好，里里外外品質都基本達到了合資品牌的水準。特別是內飾，馬鞍色的真皮座椅無論質感還是乘坐舒適性都一流，加上寬大的車內空間和一堆豪華配置，基本滿足國人的需求。

但是我認為這一切都是情理之中，畢竟哈弗H8始終還是一輛自主品牌車型，想要跟合資車型抗衡就必須在配置和價格上有所突破。而我更關心的是長城汽車在車輛性能方面能否達到了合資車型水平。就硬件方面，長城顯得很有誠意，就不知道軟件調校方面如何了。

長城為哈弗H8裝備了一臺2.0L渦輪增壓直噴發動機。這臺發動機采用了大量當今比較流行的技術，包括缸內直噴、廢氣渦輪增壓、進排氣雙VVT、靜音鏈正時系統、雙平衡軸、充鈉空心氣門、高性能活塞連桿輕量化設計等先進技術。而且這臺發動機是長城汽車自主研發的，對于廠家來講降低了成本。但是因為采用了直噴技術和比較高的壓縮比，只能添加97號汽油，對于消費者來說卻增加了后期使用成本。

這臺發動機最大功率為160kW/5500rpm，最大扭矩為324Nm/2000～4000rpm，賬面數據不亞于其它合資品牌。而且發動機在1500rpm就能輸出超過90%的扭矩，但是礙于比較沉重的車身，所以起步加速的時候惰性較大。速度上來之后，發動機運轉還是比較精致，輸出調校偏向平順。ZF的6速手自一體變速器也是偏向換擋平順性和節油的表現，急加速時變速箱的降擋響應能讓人滿意。

中控臺下面有ECO、SPORT、SNOW三種駕駛模式，但很遺憾地告訴大家，這三種模式并不會對油門響應、懸架軟硬和方向盤力度進行調整，而是在三種模式下變速箱的換擋邏輯會發生相應改變，ECO就相對提早換擋，SPORT模式就延后換擋。

很多人喜歡哈弗車型都是沖著它那越野車魁梧的身材。為此，長城給哈弗H8的四驅版裝備了博格華納提供的適時四驅系統。這種四驅系統在城市型SUV中比較常見，由于沒有配備差速鎖，并且沒有低速擋，其脫困能力比較有限。在通過“交叉軸”有一只車輪懸空空轉的時候，電子系統馬上介入。雖然顯得有點吃力，但好歹都算順利通過。

哈弗H8在車身底盤方面的硬件卻很給力。前雙叉臂式獨立懸架/后多連桿獨立懸架這組合，只有一些豪華品牌車型才會使用。哈弗H8整體駕控感受偏向沉穩，搭載了ZF Sachs提供的Nivomat進口后避震筒，可以實現車身在負載過重時仍然能讓車身離地間隙保持不變，讓車輛通過性和對路面顛簸的過濾更加穩定，大大抵消了傳統SUV那種坐船般的搖晃感覺。無論是鵝卵石路還是沙井蓋，哈弗H8對顛簸的反彈波都處理得很利索，看來沒有辜負這高成本的車身底盤，行駛質感是有點接近豪華車的厚重感了！此外，哈弗H8的方向盤轉動質感、油門及剎車踏板的踩踏力度與日系車接近，比較輕盈，除了停車入庫，正常駕駛的時候不會覺得車身龐大而難以操控。

哈弗H8的整體表現算是對得起它的售價。但是問題始終是消費者能夠接受它么？寫完這篇試駕文章之后，長城汽車又傳來一則新聞：為了解決一系列目前仍存在的問題，長城汽車決定延遲哈弗H8上市約3個月。哈弗H8是長城公司的戰略車型，擔負著從中低端到中高端的品牌提升，謹慎一些是正常的，也體現了廠家對品質的關注，這是大部分自主品牌目前需要學習的地方。