D1 GP和你該知道的漂移賽事

漂移已經不是一個簡單的過彎動作了，它已經演變成一系列的漂移賽事，而D1 GP無疑是漂移界最崇高的賽事，正因為D1 GP的影響，才有了后起之秀的Formula D、WDS系列表演賽以及X-Drift Challenge汽車漂移表演賽等觀摩性極強的賽事，無論是哪一個賽事，都是無數漂者最神圣的殿堂。

D1 GP漂移賽事的殿堂

如果把日本說成是地球上首屈一指的漂移王國，我相信沒有人反對，這個盛行“橫行風”的國度早在上世紀80年代末便陸續開始有人舉辦漂移賽事，而影響力最大的漂移比賽，當非土屋圭市以及織戶學擔任評判的全日職業漂移冠軍賽莫屬。起辦于2000年的這項比賽，盡管不久后更名為D1 GP，卻無損這項賽事的影響力，甚至多年后成為全球漂移賽的領軍賽事！戰Tsuiso！

D1 GP的成功，很重要的一項便是它把觀賞性以及競技性結合得恰到好處，而不單是“枯燥的跑圈比賽”。在D1 GP出現前，甚至D1 GP最初的時候，漂移比賽的形式均離不開單車漂移，由評判以及安裝在賽車上的Drift BOX根據漂移角度、速度以及漂移路線打分，而D1 GP的創新之處，在于它在原有的基礎上創造了觀賞性極佳以及極大考驗車手技術與心理的雙車追逐漂移，這不僅要考驗兩位車手的高速連續漂移的真本領，還要求領先的車手必須守住位置，否則在漂移過程中被后車超越則為落敗，而后車的車手則可以利用更具壓迫性的跑法，貼近前車的做法，向前車施加巨大的壓力。因為在這種比賽中，一旦發生失控打轉的情況，該車便會被立刻判為取消資格，因此，名為Tsuiso的雙人戰總是能引爆觀眾的情緒，這大概就是D1 GP能夠在短時間內得到車手、觀眾以及電視轉播商們一致認同的最出彩之處。這種雙人追逐漂移的玩法，隨著D1 GP的推廣而讓海外的觀眾對漂移產生更大的熱情，后來出現的職業漂移比賽如FormulaDrift等均或多或少地借鑒了這項創新。

玩親民

D1 GP能夠被一般的觀眾所接受，還在于它的親民之處。在雙人賽正式開始前的一小時，之前仍在緊張工作的車房便全部對外開放，觀眾可以從方才的觀眾席直接進入車房無限制地參觀、拍照合影，甚至與車手交談，了解賽車的性能等等，這樣一來便大大拉近了賽事跟觀眾的距離，這也是其它賽車運動所不能提供的親近感以及臨場感。

重推廣，普及快

包括D1 GP在內的所有賽車運動，都會隨著競爭越趨激烈而帶來高成本的負面效應，為了壓縮參賽成本，降低漂移賽的入門門檻，讓更多的初學者能夠在D1的舞臺上競技，組委會在2005年開始同時舉辦D1 SL（Street Legal）比賽。D1 SL在規則比D1 GP有更多的限制，包括不允許采用寬體空力套件、不能采用序列式變速箱、不能移植別家車廠的發動機（例如日產的Silvia改用Mazda轉子發動機是不被允許）、內飾必須保持原裝、剎車必須維持在原裝尺寸等等，但這些限制并沒有損害D1 SL的觀賞性，反而進一步地把漂移活動跟大家的距離拉近，許多在D1 GP比賽的車手同IlCtg會出現在D1 SL的比賽上，譬如高手Ken Nomura（野村謙）。

走出國門

D1 GP的成功，吸引了許多日本以外的觀眾以及車手注意，為了進一步提高這項漂移盛會的影響力，D1 GP早在2003年便開始踏足美國境內，在加州的第一場賽事便吸引了超過1萬人進場觀看。從2005年開始，D1 GP進一步地擴展到歐洲，在英國銀石賽道舉辦表演賽，翌年便開始成立D1 GP的英國系列賽。而到了2006年，新西蘭以及馬來西亞站的加入令D1GP成為目前受眾范圍最廣的漂移比賽。

D1 GP的明星車型Nissan Silvia

在D1 GP，車手基本上是以日系車廠所生產的車型出戰，RX-7 FD、AE86乃至四驅改后驅的Impreza均可以看到身影，但出場最多的仍非日產Silvia車系莫屬，尤其是S14、S15，它們在甩尾場上有一個明顯的優勢，便是先天的底盤調校已經偏向轉向過度，車尾的動態活潑，結合可隨意調整的后輪傾角，車手很容易就能做出甩尾動作，加之SR20DET的體質強?。ㄨT鐵缸體且壓縮比較低），非常適合換裝大尺寸渦輪以達至500hp級別的輸出，在D1 GP賽場上，這就是巨大的優勢，這也就不難理解Silvia車系能在2001年至2010年的10年時間內取得接近30場的勝利，比同樣擅長漂移賽的RX-7 FD多出接近一半的次數。

Yoichi lmamura今村陽一

在D1 GP短短十余年的比賽期間涌現了很多漂移好手，現年37歲的今村陽一便是其中之一，他是目前D1 GP賽事里獲勝次數最多的車手，曾經分別駕駛AE86、RX-7 FD以及Silvia S15贏得分站冠軍，并曾在2003年、2009年、2010年、2011年四次奪得年度總冠軍的稱號，并保持最年輕奪得分站冠軍以及年度總冠軍紀錄（分別為24歲零五個月以及27歲零五個月）。

D1 GP記趣榜

最年輕的參賽車手：Ken Gushi，參賽年齡為18歲。

最老參賽車手：Daijiro Inada，參賽年齡為59歲。

參賽車輛的最高輸出：2006年Aristo（Lexus GS），輸出為1000hp。

參賽最古老車輛：1969年的Chevrolet Camaro，由Ryan Hampton駕駛。

參賽車輛最高數目：109輛，于2003年第七回合創下。

可調式手剎車

傳統的手剎車是利用拉緊鋼鎖來夾緊剎車片，進而讓后輪產生制動力。而E-Break則是更極端地把這項功能放大，由于改用油壓機構，因此最主要的功能就是可以調節后輪鎖死的力道，你可以把它當成WRC或F1賽車里的前后剎車力道分配器，只是它是用手來控制。而這種改裝方式可以說是漂移正式比賽中的必備項目，但在業余者甚至是傳統使用上由于成本太高，很少能見到。

D1 GP和你該知道的漂移賽事之Formula D

在D1 GP被引入美國的同時，美國本土的漂移賽事也幾乎在相同的時刻開始發展起來，在2003年，第一屆Formula Drift（簡稱Formula D）正式創立，完整的第一季Formula D比賽于2004年正式開始。

作為D1 GP賽事目前最大的競爭對手，Formula D在賽例上跟D1 GP有著許多不太一樣的地方。在賽車的限制上，Formula D較為寬松，允許不同年代的車型與不同車廠的發動機進行混搭，車型種類也比D1GP來得豐富，美系后驅車如Mustang以及Camaro均活躍在Formula D的賽場上，而在賽例上，雖然Formula D也引入了例如D1 GP雙人漂移賽這種極具觀賞性的比賽項目，但Formula D并不鼓勵雙車追逐，而是通過采用寬闊筆直的賽道結構來展現賽車高速漂移產生濃濃白煙時的華麗和壯觀景象，頗有大開大合的味道。Formula D的評分系統相較D1 GP也有所變化，更多的是根據漂移速度、漂移角度、漂移線路等等參數打分，專業度比D1 GP略高。

Formula Drift過去幾年也同樣開始全球化的步伐，包括在亞洲舉辦多項錦標賽，以提高自己的影響力。

后起之秀

全球漂移運動的興起，讓更多類似D1 GP以及Formula D的漂移比賽在世界各地開花，近年把推廣重點放在亞太地區的WDS，最顯著的特色便是它帶有濃濃的中國色彩，每年均在國內舉辦漂移表演賽，其比賽形式也吸取了D1 GP以及Formula D的精華部分，以表演為主，旨在向國內觀眾推廣這一盛事。

Formula D創辦人

美籍華人Jim Liaw是首位把D1 GP帶出日本的人士，同時也是屬于美國漂移比賽Formula D的創辦人之一，在2003年他與同伴在長灘舉辦了首屆Formula D漂移賽，現時擔任Formula D活動公司的總裁。

G力

G力，現在已經很大程度的成為判斷車輛性能的一個標準（我指的是用在車上的時候），比如說起步有幾個G、過彎有幾個G、減速有幾個G等等。那漂移的過程這么激烈，G值肯定很大的吧？答案是：漂移過程的G值是趨近0的幾乎沒有。你很驚訝嗎？事實上也不用驚訝，因為漂移的根本是讓輪胎喪失抓地力。而G值的產生是因為輪胎在保有抓地力的情況下正在跟地面抗衡所產生。那既然漂移的過程中輪胎是幾乎沒有抓地力的，又怎么會有G值呢？

漂移達人之深港澳漂移王爭霸戰

曾于國內舉辦過一次。其集合X-Game（極限運動）及Drift（漂移）于一體。該比賽云集了兩岸三地的知名漂移車手同場競技，亦讓人們了解到國內漂移車的改裝水平及車手的水平已經提升不少。雖然在國內不時會舉辦類似于這樣的漂移比賽。但因為場地、舉辦地點、時間和當地政府是否支持等原因。這些漂移比賽往往不能成型，即便有些舉辦了好幾屆，但往往都是曇花一現。講到底，漂移運動是一項十分燒錢的運動，如果沒有一定的經濟支撐，是玩不下去的。