悠著走更難

摩托車是一種方便靈活的交通工具，在很多國家更是主要交通工具。在我國的二、三線城市摩托車也非常流行，如果沒有“禁摩”的話，相信在交通擁堵的大城市里，摩托車會非常受歡迎。

我不清楚國內考摩托車駕照的培訓情況，只知道開重量不到100公斤到超過500公斤的摩托車考的都是同一個駕照，不過在路上看到的大部分都是100公斤上下的輕型摩托。騎車人要不是信心爆棚地左穿右插，要不就是信心不足左搖右擺地蛇行，他們不僅駕駛技術一般，而且對摩托車危險性的認識嚴重不足。

對于摩托車存在著一個大誤區——很多人以為能夠開快就等于技術好。其實不然，摩托車的特性是高速比低速穩定，速度越慢反而越容易摔車。然而在日常騎行中，有很多時候摩托車的時速低于20公里，甚至是10公里以下，如在堵車的車龍中穿梭、在狹窄的小路調頭、在小路口轉入主車道等。這些低速情況下，恰恰是摩托車，尤其是重型摩托最不穩定的時候。

要在慢速狀態下安全地操控一輛比人重四五倍的重機車，需要駕駛員有平衡的坐姿、正確的視線、精準的四肢控制（油門、剎車和離合），整體配合才能保證在停車或轉向時不會因重心不穩而摔倒。美國交通部數字顯示，摩托車事故死亡率高于汽車30倍，而大部分事故中的撞擊速度不到40公里/小時。因此從摩托車騎行安全的角度看，能掌握中、低速的操縱技術，比那些在賽道或山路上的高速騎行技術更重要，畢竟多“高”速度行駛是駕駛員可以選擇的，但“低”速行駛是環境的要求，無法選擇。

在教練員眼中，摩托車駕駛員培訓不可—概而論。對于輕型的、尤其是那些配自動擋的小微摩來說，幾乎任何人都可以不需專業訓練便能控制自如。事實上很多國家也允許還沒到駕齡的青少年“無證”開微型摩托。另一方面，隨著摩托車的馬力和重量增加，對操控技術的要求便呈幾何級上升。我個人認為，安全操控一輛重機車所要求的技術，比開一輛載重30噸的重型貨車還要高得多。最困難的是，教練員不能像培訓汽車駕駛員一樣坐在副駕駛位來指導，而所有技巧都依賴于肌肉記憶，只能憑苦練熟悉，別無它法。

最近為了讓我們的教練員學習先進的摩托車培訓方式，我邀請了一位美國摩托騎警教官來現場指導。為什么要請騎警教官？內里大有文章。

跟中國相比，美國對摩托車駕照管理松散得多。年輕人只要得到一名有一定駕齡的駕駛員“培訓”，通過考試便可騎車上路。由于駕照“含金量”不足，而美國法律又規定雇主要為雇員提供“適當”的培訓和“安全”的工作環境（一旦出事后發現失職的話會涉及巨額賠償），于是很多政府機構盡量避免使用高危的摩托車作為公務車。

但對警察這類單位而言，摩托車的敏捷、靈活和機動性，使其成為繁忙的高速公路上和擁擠的城市中最有效的交通工具。為了同時滿足法律和實際工作的需求，美國警察采用最高的訓練和裝備標準來保證人員安全和工作效率。所以盡管美國騎警駕駛著比很多汽車排量還大、重近500公斤、極速超過200km/h的哈雷重機車，卻可以像騎小綿羊摩托一樣在每小時10來公里的低速下自如地操控這些巨無霸。

由于摩托騎警的裝備、培訓和潛在責任保險等費用高昂，在美國要成為一名摩托騎警絕不容易。首先你得是一名現役警員，并且擁有不錯的騎摩托車經驗，在得到上司推薦后才可申請培訓。按美國哈雷廠的標準騎警課程來算，一般騎警要接受80個小時的高強度培訓，教練員則高達120個小時，考核合格才能畢業。

由于考核標準非常高，因此平均淘汰率接近15%。這個淘汰率看似不高，但由于培訓成本不菲，一旦派去學習的學員不能上崗，不但會打亂部署計劃，也可能導致培訓預算超支，所以派員培訓的領導和學員的壓力一樣大。由于得來不易，因此美國的摩托騎警是屬于警隊的精英分子，享有額外的10%特殊技能津貼和“Motor Officer”這個特別的稱號。