獨苗不倒

逆流而上

新年伊始，除了每年例牌的北美車展，各大車廠似乎還沒有開始新一年的產品攻勢，但Subaru是個例外，在短短三個月內，這間在日系車廠的規模只能排上第五的小型車廠就一口氣發布了三款產品：全新Impreza的旅行車款Levorg、新旗艦Legacy以及重量級的WRX STi。而Subaru在WRX以及WRX STi車型上作了一個全新而大膽的嘗試，把它倆從Impreza車系獨立出來，因此全新的WRX STi沒有了Impreza的前綴。一邊是把Legacy繼續做成更主流的中高級轎車（讀者們看看保守而又無新意的新Legacy便知道為何我會有這番說法），一邊是把高性能的WRX車系繼續拔高，Subaru究竟葫蘆里賣的什么藥？

Subaru聰明地想到，借著更主流的Legacy以及迎合跨界潮流而又不至于小眾的Levorg達至更高的銷量（過去數年Subaru一直在干這種事），而WRX以及WRX STi車型則穩固甚至進一步增強Subaru的品牌形象，言下之意，STi要做出明星效應。

本質依舊不變

STi的本質是一臺高性能的四門轎車，落在Subaru身上，其招數就是高性能水平對置發動機+純機械四驅系統+經過STi部門一手調校的底盤。新STi所謂本質不變，即在它身上，許多涉及反映關鍵部位的地方，Subaru很聰明地在保留上一代的特色進行改變。

上代STi在純機械四驅基礎上增加的DCCD多模式可變中央差速器系統，也同樣放在新款STi上，不過新款STi默認的動力分配比例較上代有所不同，從上代的50：50變為41：59，而選擇“Auto-”更可以往后輪分配更多的動力，此舉能看出Subaru是希望新車擁有比舊車更豐富的車尾動態，這表示新車對車手的控制也提出了更高的要求，相應地，車手則完全可以借著可變化的前后動力分配體驗不同的駕駛特性（從轉向偏中性/不足變為轉向過度），相比EV0那種傻瓜式自動調整前后動力分配，駕駛員的自主程度更高，所得到的駕駛樂趣也相應增多。

新款STi尚有一大改變之處，以往的WRX以及STi車型總是被車評人寫成車頭以不快不慢入彎，說的便是STi的轉向比例還不夠快，這也難怪，以往Subaru一直不愿意采用更快轉向比，而新STi則把轉向比設定為13.0：1，比新WRX所采用的14.5：1要快，這就意味著方向盤從最左打至最右僅需2.5圈，而WRX需要2.8圈。

能迷上STi的車迷和讀者們，我相信沒多少人喜歡坐在STi的乘客位置上，比起那套Brembo代工的剎車系統以及限量版BBS提供的金色鍛造輪圈和由Recaro提供的漂亮桶形座椅，也沒有多少人把注意力放在內飾的設計上，但只要稍微對比上代STi，哪怕只是圖片上的對比，大概沒人能否定新STi的中控臺設計一下子從遠古時代穿越至現代，細節的表現上也有了大的提升，更不用說車內縱向空間因為A柱前移而帶來的得益了。

遺憾真是一種美嗎？

STi的不幸，某程度上是非日規車主的不幸，Subaru旗下的高性能渦輪增壓引擎，向來便有點嬌生慣養的弊病，必定要用高辛烷值的燃油才能發揮它的全部實力，而相對較差的排放問題也讓它與歐洲、美國視尾氣排放為天敵的地區/國家徹底無緣，早在上代乃至上上代的STi時代，爆發力、改裝潛力遠強于EJ25的EJ20發動機就是因為以上的弊病而無緣于國際市場。而在全新一代的STi上，我們又必須要再一次咽下這種殘破不全的遺憾，全新的STi，依舊搭配“不怎么樣”的EJ25發動機。我并不是貶低這款發動機的實力，上代STi在這款發動機的推動下，5.2s便可破百，以它的實力足以滅掉你我口中的性能車和鋼炮。而新款STi本來有更合適的選擇，那臺搭載在WRX上，擁有雙渦管、缸內直噴的FA20DIT。搭載在日規的Legacy（在售）的FA20DIT發動機，輸出已達221kW及400Nm，燃油效率更比老舊的EJ25提高超過20%，按理來說才是全新STi動力系統名正言順的掌舵人，Subaru依舊做出這種行為，其背后的邏輯變得有點匪夷所思。可我們依舊在新STi上看不到這臺優秀的高性能發動機出現，個中原因或許就在于STi未來的第一大市場依然是美國，而美國并不是所有地方均能供應可以完全發揮FA20DIT潛力的高辛烷值汽油。在Subaru又一次為改裝店老板提供移植空間的同時，我們也就只能默默地接受Subaru產品線里相對平庸的高性能引擎落在目前最高性能的STi上這一事實。

一點題外話

曾幾何時，STi與Evolution的明爭暗斗始終是車迷茶余飯后的其中一個焦點，賽場上它倆也總是以你方唱罷我登場的角色出現，但是Mitsubishi最近似乎已經對汽車業務無心戀戰，EVO未來的命運很可能就是無以為繼，面對日漸猖狂的鋼炮黨，能夠把它們氣焰壓下去的日系四門性能轎車，可能就只剩下WRX STi了。