長春市歐亞商貿圈道路交通規劃分析研究

郭梅　姜仁安

摘 要：

對區域問題主要以分析目前普遍存在問題為主，提出改進措施；對核心區主要通過現狀調查，對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施。

關鍵詞：

交通；規劃；研究

中圖分類號：

TB

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）06019603

1 引言

研究區域地處長春市中心區西南部，北部為市中心區，西南部為高新區、汽車廠區，西部為綠園區，周邊的主要城市干道有工農大路、紅旗街、開運街、寬平大路。

該區域是連接中心區與南部高新區、汽車廠區，城市東部地區、中心區與西部綠園區的重要聯系地帶，交通區位比較重要，通過該區域車流量較多。同時由于該區域內居住密度較高，區域內建有大型商業、醫療、學校等服務設施，居住區密集，使得該區域本身產生、吸引的交通量也比較大，屬于交通繁忙地區，區域內干道車流量較大。

2 現狀及存在問題分析

該區域內的工農大路、寬平大路、紅旗街、新民大街、解放大路、建設街、湖西路路面基本上達到規劃控制的寬度，開運街、延安大路路面沒有達到規劃控制的寬度；區域內絕大部分支路路面沒有達到規劃控制寬度，部分支路沒有形成。

現狀該區域道路總里程為35.2公里，道路廣場用地總面積為0.71平方公里，圖1是對該區域的道路指標統計，并將統計結果與全市建成區的平均水平進行對比，從統計結果可以看出該區域內道路網密度較高，達到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出較多，說明區域內路網結構比較完善；從道路的面積率上來看，該區域的道路面積率為14.04%，比全市的11.9%也高出較多，說明該區域道路鋪裝率比較高，是由于該區域城市交通干道比較密集，支路鋪裝率較高。但是目前該區域仍然有相當部分道路沒有達到規劃控制寬度，道路建設仍然有較大的空間。

雖然該區域內道路密度、面積率較高，但是該區域內長影、建工學院、工業大學等大型地塊的分割，使通過該區域車輛完全依靠干道組織，增加繞行距離；同時由于支路多數路面狹窄，組織進出區域內的交通也比較困難，支路系統沒有發揮其緩解和疏導干道交通的作用，區域內交通組織效率較低。

圖1 路網密度和道路面積率

區域內缺少公共停車設施，停車泊位欠缺。該區域內除部分新建居住小區外，其它大部分居住區的停車主要依靠路邊停車和院內臨時停車，機動車占用人行道停車、路邊停車現象比較普遍。

核心區位于城市中心區西南側，區內建有大型商業、醫療、教育等服務設施，產生、吸引交通流量比較大，工農大路—自由大路是聯系我市東西方向交通的重要通道。紅旗街、萬寶街、清華路、新民大街是組織區域內交通干道。

核心區內道路總長度為11.5公里，道路廣場用地總面積為0.29平方公里，路網密度和道路面積率分別為14.9公里/平方公里和17.3%，遠遠高出區域和全市的平均水平。

為了能夠準確掌握核心區存在的交通問題，除對核心區道路交通基礎設施進行現狀調查外，還發放了600余份調查問卷對核心區內的行人進行調查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00—10：00）對歐亞門前的工農大路—紅旗街路口、紅旗街—清華路路口進行了路口調查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00—12：00）對上述路口進行了補充調查。通過問卷調查可以了解核心區內行人出行的交通方式、目的構成等基礎信息。

在被調查人群中，55.5%選擇公共交通方式，21.7%選擇步行，私車、出租車分別只占8.2%和9.4%，被調查人群出行方式以公共交通為主。

圖2 被調查人群交通方式和居住計構成

在被調查人群中，71.0%的行人出行目的為購物，而這些購物人群中有73.7%選擇公共交通。

被調查人群中來自朝陽區的占40%，其次為南關和綠園，各占15%，二道占13%，這說明歐亞商圈所吸引的客流以朝陽區為主，對其它地區的吸引力則相對較弱。

圖3 被調查人群出行目的和購物人群交通方式

通過對紅旗街—工農大路路口及紅旗街—清華路路口調查，得出這兩個路口的流量、流向及車種構成以及公共汽車線路走向等數據。

紅旗街—工農大路路口工農大路方向流量較大，其次為紅旗街南段，紅旗街北段流量最小。按照標準車道負荷計算，各個方向平均負荷度均小于0.75，最大負荷為工農大路北側，為0.74，最小負荷為紅旗街北側，為0.42。

核心區歐亞商都附近設有3處橫過工農大路的人行通道，其中亞細亞與巴黎春天間的人行道流量最大，達到130人次/分，其它兩處流量也超過90人次/分；南側橫過紅旗街人行道流量為92人次/分，核心區內路網密集，鋪裝率也較高，根據調查統計核心區內路網密度為10.4公里/平方公里，道路面積率為17.3%，兩項指標遠遠高于市區平均水平，但是萬寶街、清華路等部分干道仍沒有達到規劃寬度和規劃斷面。

核心區現狀停車形式主要以占用人行道、路邊停車為主，停車秩序比較混亂，正規停車場地比較欠缺，現狀停車總泊位數為1045—1095個。

針對上述調查結果，分析核心區目前存在的道路交通問題主要有如下幾個方面，并且這些問題并不是各自獨立存在，而是互相交織、互相滲透的。

2.1 核心區內交通效率低，道路資源沒有合理配置

從上述調查資料可以推斷：占交通流量7.2%的公共交通承擔了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽車（含出租車）只承擔了17.6%的客流，該區域內道路交通資源沒有合理配置，交通效率低。

從調查統計結果上看，出租車占用道路資源是公共汽車的3倍，而承載客流只是公共汽車的1/6，雖然同為公共交通，但是效率相差懸殊。

低效率的交通方式一方面增加了道路負荷和路口延誤，另一方面也加重了這一區域的停車壓力。

2.2 核心區內人車矛盾突出，地下過街通道沒有得到很好的利用

核心區內行人過街主要依靠地面人行過街通道完成，行人過街流量已經超出國家規范建議設置天橋或地道的下限（5000人次/小時），部分路口沒有設信號燈控制，行人過街安全無法保證。與之相對應的是地下過街人行通道利用率不高，過街行人不愿意走地下通道，造成這種情況的原因可以歸結為：一是地下本應屬于行人的公共空間被大量占為商用，其次地道入口沒有過街通道標志，而且經常被小商販擠占，最后是管理措施不到位，沒有要求行人過街必須走地下人行通道。

2.3 核心區內停車矛盾突出，停車秩序混亂，人行空間被擠占

按照《長春市綜合交通規劃》推薦的指標計算，需要泊位總數則應在3000個左右，僅單獨計算歐亞商都需要配建的停車泊位數量就應在600個以上。

停車泊位的巨大缺口使核心區的機動車停放問題非常突出。有限的停車場地車滿為患，進出停車場變得非常困難；加之對現有停車資源缺乏統一、有效的管理，特別是對路邊停車、占用人行道停車的管理不到位，沒有明確劃分停車區域，致使路邊隨意停車、占用人行道停車的現象非常普遍，停車秩序混亂，有限的人行道空間被擠占殆盡。

2.4 公共交通資源缺乏必要的整合，車站建設落后

核心區內公交比較發達，線網密度較高；但是車站比較分散，線路間換乘距離大，公共交通資源由于缺少空間沒有整合為一個整體，降低了公共交通系統的整體運行效率。公交車站大多為路邊簡易停靠站，建設標準較低，與公共交通的主體地位不相稱，不利于發揮公共交通的效率。

2.5 核心區管理及基礎設施建設落后

核心區內交通繁忙、人流密集、商業發達，但是由于缺乏統一有效的管理，隨意擺攤、占道經營等問題比較普遍，一方面影響行人的正常通行，另一方面也與該區域的商業氛圍不協調。

缺少必要的信息指示標志，缺乏對行人和機動車的引導，在一定程度上加重了交通秩序的混亂。

3 未來交通面臨的形勢及發展對策

根據商貿圈的規劃及發展設想，該區域內無疑將會吸引和產生更多的交通流，其所面臨的交通問題是十分嚴峻的，為創造良好的交通環境，為經濟和社會發展服務，我們針對研究區域提出以下幾點措施：

3.1 大力發展公共交通，提高交通效率

加強公交場站設施的建設，提高公共交通服務水平，方便居民乘車；引導出租車、小汽車等私人化交通方式適度發展，提高整體交通效率。

3.2 加大道路交通基礎設施建設力度

加強支路系統建設，按規劃要求拓寬、打通區域內的支路，加強路面維護，使支路能夠發揮其緩解、疏導干道交通的作用，方便居民出行；加強公共停車設施的建設，培育停車設施建設市場，爭取社會多方資金投入。

3.3 加強宣傳和管理，規范交通秩序

加強交通方面相關法規的宣傳，增強居民遵守交通規章的自覺性；加強交通管理，特別是交通繁忙地區的管理，創造良好的交通秩序。

歐亞商貿圈是我市目前的三大商圈之一，每日產生、吸引交通量較大，同時核心區內的工農大路等干道還承擔著聯系市區東西方向交通聯系的功能，隨著機動車保有量不斷增長，這條路的壓力將越來越大。特別是隨著以歐亞為核心的歐亞商貿圈沿工農大路方向的不斷發展，將給這條路帶來更多的車流和人流，如果解決不當，將會使該區域的交通面臨嚴重混亂和阻塞，影響這一區域的經濟和商業發展。針對核心區目前存在的交通問題，結合商貿圈核心區的具體規劃和發展設想，下面分幾個專題對如何解決核心區面臨的交通問題進行探討。

（1）關于行人過街。

解決行人過街問題主要是實現行人過街立體化，實現人車分流。具體的立體化措施有地上和地下兩種實現形式。對于地下形式，可以通過對現有通道加強管理，清理占用通道經營，恢復地下通道的本來用途等管理措施來解決行人過街問題；對于地上形式，一方面可以考慮在紅旗街—工農大路路口四座建筑物間修建空中走廊，解決行人過街問題，具體方案和工程可行性應通過組織相關建筑專家論證和征詢這四家單位的具體意見；另一方面可以考慮修建過街天橋，降低造價，但是考慮長春的季節性特點，此方法并不推薦使用。

（2）關于停車場建設。

解決核心區停車問題，一方面要充分挖掘現有資源，包括恢復部分停車設施、場地的原有性質，比如歐亞地下停車場等；在不影響機動車行駛和行人流動的基礎上，合理使用路邊、人行道等可利用資源，明確劃分可停車區域，增加停車泊位供給量，加強停車管理，杜絕隨意停車，逐步形成停車場管理的良性循環。

同時建議會同物價等相關部門研究商業繁華區的停車收費標準及具體收費方法（如設立米表收費系統等），適當提高核心區停車收費標準，加快停車場建設的市場化，鼓勵社會投資建設停車場；逐步形成停車場建設的良性循環。

上述只是對停車場建設的一些基本構想，具體政策及實施辦法還應做進一步深入、細致的調研。

（3）關于道路建設。

針對該區域的規劃發展設想，規劃該區域的基本路網骨架已經基本形成，局部地區需要結合具體建設項目對規劃路網進行局部調整，按照比較理想的路網格局，可以計算出規劃區域和核心區規劃道路面積率將分別達22.84%和26.9%，以滿足該區域的發展需求。下面是核心區部分規劃道路紅線及規劃斷面表。

（4）關于公共交通。

核心區內公交線網密集，應該設置公共交通樞紐站解決各線路間的換乘問題，但是由于用地緊張，很難找到設置共交通樞紐的專用場地。為了提高公共交通運行效率，提高乘車舒適度，減少換乘距離，可以通過對現有公共交通場地資源進行重新優化整合、設置標準站臺、優化線路走向和運營方式等，在配置資源有限的情況下發揮其最大效率，進一步提高公共交通的吸引力，緩解核心區的交通壓力。

（5）關于出租車。

出租車是一種效率較低，但是舒適度較高的公共交通方式，它能夠彌補大公交的舒適不足和完全私人化小汽車的效率低下。解決出租車的問題一方面要加強管理，設置專門出租車停靠點，杜絕非站點外上下乘客，另一方面，要提高出租車運營的技術含量，推廣使用采用GPS衛星調度系統、電話叫車系統等，既減少交通流量，降低司機的勞動強度和成本支出，同時，引導市民逐步改變傳統打車方式，推廣采用電話叫車新方式。

4 結束語

筆者通過對長春市歐亞商貿圈區域道路交通規劃問題現狀的調查，通過數據對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出了解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施，希望能為長春核心區發展提供參考。

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