豐田普拉多發動機排氣管冒白煙

◆文/河北 李建海

豐田普拉多發動機排氣管冒白煙

◆文/河北 李建海

故障現象

一輛豐田普拉多汽車，行駛里程270,000km，啟動困難。發動機在中、低速運轉時抖動比較嚴重，行駛中發動機偶爾會出現自行熄火現象；儀表板上的故障指示燈(CHECK)有時閃爍，但不常亮；并且排氣管內有較多白煙排出，有較濃的汽油味，燃油消耗量很大。

故障診斷與排除

發動機在中、低速運轉時抖動比較嚴重，這說明發動機的8個汽缸中有些不工作或工作不良，造成發動機運轉不平穩而出現抖動現象。造成發動機汽缸不工作或工作不良的原因通常有點火系統、燃油供給系統工作不良或各汽缸的壓縮壓力不一致等。因為排氣管內有較多的白煙排出，并且汽油味很濃，說明可能是進入某個或某幾個汽缸的汽油太多，造成可燃混合汽太濃，燃燒不完全或者根本就不能燃燒。造成這種情況的直接原因很可能是噴油器工作失效、噴油器控制電路有故障或某些汽缸的火花塞不跳火。

對車輛的檢查過程如下。

1.讀取故障碼

首先利用發動機ECU的故障自診斷系統檢查發動機控制系統中是否有故障。經檢查，儀表板上的故障指示燈顯示故障碼為11、21、26和27。

為了判斷這幾組故障碼是否真實，先清除ECU中存儲的所有故障碼，然后重新啟動發動機，并讓其在低、中、高各種轉速條件下工作一段時間，熄火后重新調取故障碼，這時儀表板上的故障指示燈顯示故障碼為11和26。再進行道路試驗，在試車過程中發現汽車存在加速遲緩、“惰車”及自行熄火等諸多故障，并且儀表板上的故障指示燈有時閃爍(但不常亮)。試車完畢再調取故障碼，為11、21、26及27，說明這幾組故障碼確實存在。

故障碼11表示ECU電源電路有瞬間中斷現象；21表示左側主氧傳感器及電路存在故障；26表示可燃混合汽過濃；27表示左側副氧傳感器及電路存在故障。

2. 檢查ECU電源電路

檢查ECU電源電路中的EFI熔絲(20A)，完好，各聯接導線無斷路、短路，接頭、插接器無松動現象，線路正常。啟動發動機，運轉一段時間后用手觸摸位于2#接線盒中的EFI主繼電器，感覺很燙手，說明EFI主繼電器有故障。更換一個新的EFI主繼電器后啟動發動機，并讓它工作相當長一段時間后再用手觸摸，感覺僅有些微熱，工作溫度正常。說明ECU確實因原有EFI主繼電器工作不良，而使供電電源出現瞬間中斷現象。

3.檢查火花塞

拆除各汽缸的火花塞，發現第3缸和第5缸的火花塞是濕的，其余各汽缸的火花塞則無此現象。這說明進入第3缸和第5缸的汽油太多，使其火花塞因混合汽過濃而無法著火燃燒。將第3缸和第5缸的火花塞用電爐烘干后連同其他6個火花塞重新裝回，插上高壓點火線，啟動發動機約20min后再拆下火花塞檢查，發現第3缸和第5缸的火花塞又被汽油浸濕。這足以說明第3缸和第5缸的噴油器已失控，從而使大量液態汽油進入汽缸，造成汽缸內混合汽過濃，沒有充分燃燒便直接進入排氣管，與其他汽缸所排出的灼熱廢氣混合后呈白色煙霧狀排出。由于排出的廢氣不正常，時間稍長就會影響氧傳感器正常工作，也容易造成氧傳感器故障或失效。

4.檢查噴油器

在1UZ-FE型發動機控制電路中，對噴油器的控制共分成4組，即第1、7缸，2、8缸，3、5缸和4、6缸。因為是第3缸和第5缸的噴油器同時失去控制，而它們正好是同一組，一般而言，同一臺發動機中有兩個或兩個以上的噴油器本身同時失效的可能性很小。據此分析，ECU對第3缸和第5缸噴油器控制失效的可能性很大。

對第3缸和第5缸的噴油器進行檢查，用數字式萬用表測量兩噴油器在20℃時電磁線圈的電阻值為14Ω左右(正常值為13.4～14.2Ω)，正常。直接用12V電源驅動噴油器，可以清晰地聽到噴油器針閥動作的沖擊聲，說明這兩個噴油器都是好的。用萬用表直接檢查噴油器線束插頭兩端子間的電壓，短暫啟動發動機時電壓表上的讀數約為12V(定值，沒有脈沖電壓信號)，這說明噴油器驅動電路有故障。

5.故障確認

啟動發動機，用聽針傾聽各噴油器的工作情況，發現第3缸和第5缸的噴油器只有“嘶嘶”的聲音，而無噴油器針閥動作的沖擊聲，以此就可初步判定這兩個噴油器工作失效，并且噴油器針閥是保持常開的。

脫開第3缸和第5缸噴油器的線束插接器，讓這兩個噴油器不工作，這樣，發動機怠速時雖然也抖動，工作不平穩，但幾分鐘后可以看見排氣管內的白煙逐步減少，最終排氣煙色正常，這也可以證明排氣管內的白煙是因為上述兩個噴油器泄油造成的。

脫開ECU線束插接器，檢查第3缸和第5缸噴油器共用地線到ECU上40#端子間的聯接導線是否有短路處，檢查結果是正常的。

因為第3缸和第5缸的噴油器及控制線路都是正常的，那么可以進一步肯定ECU上對這兩個噴油器的驅動電路有故障。拆下ECU后，打開兩端的蓋板，發現ECU內有積水(估計是洗車后造成的)。先把積水烘干，經過仔細檢查并測量有關元件后，發現集成電路板上用于驅動第3缸和第5缸噴油器的功率三極管被擊穿，另有一只二極管的管腳虛焊。這就是造成上述兩缸噴油器控制線路短路，使這兩個噴油器針閥保持常開，從而使進入這兩個汽缸的汽油完全失去控制的原因。此故障原因導致這兩個汽缸不工作；同時也使燃油主油道油壓下降，影響其他噴油器的正常噴油。特別是在剛啟動時，因上述兩缸噴油器泄油，使其余各缸的實際供油量減少，造成混合汽過稀而不易燃燒。另一方面，發動機由于缺缸工作，而難以啟動。

6.故障排除

更換ECU集成電路板上被擊穿的功率三極管，焊好二極管管腳上的虛焊點，將ECU裝上，插好線束插接器，裝好發動機的其他附件后啟動發動機。在發動機剛啟動的幾分鐘內排氣管中仍有一部分白色汽油蒸氣排出，以后便逐漸消失。發動機運轉十分平穩，抖動現象完全消失。隨著發動機冷卻水溫度逐步升高至正常工作溫度，發動機怠速便穩定在750r/min左右。接通A/C開關后，怠速上升至約850r/min，發動機工作狀況恢復正常。

檢修完畢，清除ECU中所存儲的故障碼后進行道路試車，經過相當長一段距離的試車后，再調取故障碼，儀表板上的故障指示燈顯示正常代碼，表明發動機控制電路正常，至此故障徹底排除。

汽車診斷師大賽承德站比賽三等獎獲得者

姓 名：李建海

年 齡：30歲

汽修工齡：10年

工作單位：承德騰飛轎車修理有限責任公司

專業技能：發動機、底盤維修

專家點評——王錦俞

此篇文章的看點很多，試列舉以下5點。

1.1 UZ發動機，故障碼是兩位數，數據流沒有，行駛里程270,000km，這是一輛夠老的車。

2.這是一個思路清楚的維修技師在診斷故障，在既有典型故障征兆，又有故障燈有時閃爍的現象時，首先用診斷儀讀取故障碼，這就叫思路清楚。否則上來就按故障征兆排除故障，則會轉來轉去還要回到用診斷儀讀碼上。

3.故障碼11表示ECU電源電路有瞬間中斷現象;21表示左側主氧傳感器及電路故障;26表示可燃混合汽過濃;27表示左側副氧傳感器及電路故障。

故障碼11是一個較純粹的電氣故障碼，此類故障碼所示的故障范圍比較具體:(1)元件本身;(2)相關線路及插接器;(3)發動機ECU。作者首先排除此碼是對的。

然而故障碼21、26、27就不是純粹的電氣故障碼了，此類故障碼所示故障點范圍較大。作者未利用故障碼21、26、27來確定故障點，這對極有經驗的技師來說也可以，因為他憑經驗估計點火系統和噴油器故障為主，而把故障碼21、26、27作為故障征兆了。

4.作者基本功扎實，如檢查噴油器是否工作，用耳聽，能以正確思路加簡單方法(脫開噴油器插接器)確認排氣管白煙的來源。尤其是“發現集成電路板上用于驅動第3缸和第5缸噴油器的功率三極管被擊穿，另有一只二極管的管腳虛焊”，繼而更換焊好，足以證明作者理論知識扎實，動手能力很強。雖然現在的發動機ECU是不宜焊修的，但對老車“死馬當活馬醫”，也是神來之筆了，對此我深表佩服。

5.關于本車三元催化轉化器的狀況，我們可以想想，可能有哪幾種情況？此外，作者對“啟動困難”的分折也值得我們深入思考。