別克賽歐散熱器電子扇熔絲多次熔斷

◆文/河北 許鑫

別克賽歐散熱器電子扇熔絲多次熔斷

◆文/河北 許鑫

“首屆中國汽車診斷師大賽”旨在尋找真正的汽車“醫生”，尋找汽修行業內那些能動手修車，能動嘴講解，能提筆寫出的“草根精英”，并為他們打造汽修專家的晉升平臺。為此，大賽組委會要求每位參賽選手在報名時提交一篇自己親歷的維修案例，《汽車維修與保養》雜志作為大賽的合作媒體與支持單位，將陸續選取其中的部分優秀案例刊登于“維修實案”欄目中。

故障現象

一輛2002年生產的別克賽歐轎車，該車散熱器電子扇熔絲多次熔斷。經詢問用戶得知，該車之前因冷卻液溫度過高的故障，在其他修理廠進行過維修。維修人員檢查發現，儀表板左下方熔絲盒上的散熱器電子扇熔絲熔斷，更換新的熔絲后試車，當電子扇高速運轉時，熔絲再次熔斷。維修人員檢查線路未見異常，故判定為散熱器后方的電子扇電機內部短路，導致熔絲燒毀。更換散熱器電子扇，車輛故障依舊。

故障診斷與排除

接車后，根據用戶反映的情況，更換熔絲后進行試車。當散熱器電子扇低速運轉時，兩個電子扇的轉速、轉向都正常；當電子扇高速運轉后，冷凝器前方的電子扇高速運轉狀態良好，而散熱器后方的電子扇只轉一下便停了下來。經檢查發現，剛換上的熔絲又熔斷了。維修人員根據維修經驗判斷，熔絲被燒毀的原因多是熔絲后部至用電設備前的線路搭鐵或電子扇內部局部短路。

經查閱電路圖得知，該熔絲到繼電器K70的線路走向都在儀表臺內部，想要對整條線路進行排查費時費力。維修人員結合維修該車型的經驗，判斷此段線路一般不會出問題，所以只是拆下熔絲盒和雜物箱簡單地查看了一下，沒有發現線路存在搭鐵的情況。繼續檢查電子扇，發現該電子扇不是原廠配件。會不會是更換的電子扇質量有問題，導致熔絲熔斷呢？由于旁邊有相同型號的車輛，為了能夠快速判斷，維修人員對散熱器電子扇進行了替換試驗，試驗結果是熔絲依舊會熔斷。

至此，維修工作陷入僵局。此時維修人員仔細回顧了一下該車故障檢修的全過程，沒有發現不合理的地方，唯獨值得懷疑的是根據維修經驗判定沒問題的部分。于是維修人員拆下雜物箱，對其后部的配電盤進行仔細檢查，該車型的車輛繼電器K70應該為黃色，而此車沒有那個黃色的繼電器，取而代之的是一個普通的4腳黑色繼電器。會是這個4腳繼電器引發了故障嗎？維修人員先檢查了此黑色繼電器的插腳位置，沒有發現插反的現象。為了確定究竟是不是這個黑色繼電器的問題，還是決定替換原廠繼電器進行試驗。在更換原廠繼電器后，試車發現故障居然消失了。

那么，為什么該繼電器會導致該車發生此故障呢？為探求究竟，維修人員查閱了該車的相關電路圖，得知該車型所配繼電器非普通4腳繼電器，而是一個延時繼電器。當滿足電子扇低速運轉條件時，由發動機控制單元ECM控制繼電器K51的觸點吸合，經過K52的常閉觸點，電子扇M11、M4形成串聯電路，兩個電子扇同時低速運轉；當滿足兩個電子扇高速運轉的條件時，除繼電器K51的觸點吸合外，發動機控制單元ECM也將控制繼電器K52的觸點吸合。由于繼電器K51、K52的觸點均吸合，電子扇M11直接形成單獨的搭鐵回路，于是實現高速運轉。其實發動機控制單元ECM此時也已經控制繼電器K70的觸點吸合，但因繼電器K70內部的延時電路作用，該繼電器的觸點在3s后才會吸合，電子扇M4才會高速運轉。之所以采用這樣的設計電路，是為了防止電子扇高速運轉時，啟動的瞬間電流過大導致熔絲燒毀。到此，故障終于水落石出，在更換新繼電器后，車輛故障排除。

汽車診斷師大賽承德站比賽三等獎獲得者

姓 名：許鑫

年 齡：27歲

汽修工齡：7年

工作單位：承德騰飛轎車修理有限責任公司

專業技能：綜合維修

專家點評——焦建剛

這篇文章，說明了電路控制中的一個系統負載控制的問題。但作者對其控制原理描述得不夠清晰，下面將原廠維修手冊中對于風扇高、低速運轉的控制方法簡單敘述如下。

如圖1所示，儀表板左邊的導線接線盒內的熔絲20#30A和熔絲14#30A為發動機冷卻風扇供電，在低速運行過程中，動力系統控制模板PCM通過低速風扇控制線路為繼電器K51提供接地線路，這就接通了繼電器線圈，閉合了與繼電器K51的接觸，使電流從熔絲20#30A通往發動機冷卻風扇。發動機冷卻液風扇馬達RH通過串、并聯冷卻風扇繼電器、繼電器K52和發動機冷卻液風扇馬達LH 接地，形成一個串聯電路，使兩個風扇都以低速運轉。

要對冷卻風扇的高速運轉進行控制，PCM首先通過低速風扇控制線路為繼電器K51提供一條接地線路，在經過3s的延時后，PCM通過繼電器K52和K70為高速風扇控制線路提供一條接地線路，發動機冷卻液風扇馬達RH繼續接受從熔絲20#30A通過來的電流，但熔絲14#30A為發動機冷卻液風扇馬達LH提供電流，每個風扇都有一條單獨的接地線路，因此風扇高速運轉。

PCM在以下條件下，接通繼電器K51的接地線路。

1.當發動機冷卻液溫度超過93℃ (199°F) 時。

2.當需要使用空調且周圍的環境溫度超過50℃(122°F)時。

3.當A C制冷劑壓力超過190psi(1psi=6.895kPa，2.5伏特)時。

4.當點火裝置關閉，發動機冷卻液溫度超過140℃(284°F)時。

高速運轉時，PCM將對發動機冷卻液風扇馬達LH和繼電器K70的控制推遲3s，這3s的延遲可確保冷卻風扇的電載負不超過系統功率。

PCM在以下條件下接通繼電器K51、K52和K70的接地線路。

1.當發動機冷卻液溫度超過106℃(223°F)時。

2.當A C制冷劑壓力超過240psi時。

上面就是2003款賽歐的風扇控制基本原理，具體更細致的部分，這里不再贅述。

應該說，通過這個案例，反映了作者在故障檢測過程中，還是非常用心努力的，雖然從檢測的手段看，過于簡單了，比如，在對故障電路的檢查中，沒有采用電流測試的方法，而是使用換件法來進行，但總的來說，在具體故障判斷、電路分析方面還是比較認真的。尤其是該車比較特殊的延時控制，對于大部分技術人員來說，也是比較陌生的，在這里能夠寫出來，讓大家來對這種控制方式有一個基本的認識，還是非常有意義的。