城市公交發展研究以及對策

吳雨馨 WU Yu-xin；沈佳煉 SHEN Jia-lian

（浙江工商大學杭州商學院，杭州 310018）

（Hangzhou College of Commerce，Zhejiang Gongshang University，Hangzhou 310018，China）

0 引言

十一屆三中全會以來，紹興市社會經濟各領域取得了快速有效的發展。在此期間，人員的大量流動，給社會經濟發展帶來了巨大的生機和活力。因此，公共交通質量總體水平下降，影響客運健康發展。為了解本市公共交通的發展并進一步完善公共交通體系，對此展開了系列調查與研究。

1 公共交通現狀

紹興市三家公交公司的車輛總數為1109輛，其中公交總公司為622輛，紹興縣公交公司為249輛，汽運集團公司分公司238輛。通過調查，對越城區公交站場設施、公交線路、運營情況有較為全面的了解。

1.1 換乘樞紐 目前交通樞紐主要包括：火車站、客運中心等。火車站周圍的公交停車場地嚴重不足，導致部分車輛不得不占用道路停車。同時，紹興公交換乘水平較低，由于公交線路、長途客運分屬不同的客運公司，導致公交線路之間的換乘不暢，從而影響公交的出行效率。

1.2 公交首末站 公交首末站用地非常緊張，沒有足夠的空間為公交停靠服務，越城區問題尤其嚴重。由于沒有足夠的停車場地，迫使大量的公交車占用道路停車，或者租借臨時場地。

2 居民出行調查

據統計，居民日常換乘次數是比較少的，換乘兩次及以上的只有9.5%，而直達和僅換乘一次的占64.6%和25.9%。在這一點上，充分顯示出了紹興的公交系統較為高效便捷。而居民日常上班（學）的往返平均時耗是36.6分鐘，其中乘公交的居民往返平均時耗是56.6分鐘，其它出行方式的往返時耗是29.8分鐘。

此外，居民從出發點到公交站耗時：平均5.24分鐘，其中超過5分鐘的占15.04%，超過10分鐘的占1.74%。總體來講，選用公交車上班（學）的居民出行時間較長，距離較遠。

3 國內外城市公交發展模式研究

3.1 國內研究現狀（以紹興市為例）在我國，“優先發展公共交通”早在上世紀七十年代末期就已經提出，但由于沒有公交法規和資金投入的保證，“公交優先”只是一句空話，一直到1997年，由于北京交通發生交通擁堵，為緩解交通擁堵設置了全國第一條公交專用道，取得了積極的效果。之后，無數的公交線路接踵而來。我們需要了解的是這些公交系統線路形式在發展過程中存在的問題，以紹興為例。

3.1.1 放射式（見圖1） 很多老城市，大部分活動集中在中心商業鬧市區。公共交通路線是放射形的，由中心商業區伸向郊區，終點在郊區。這種形式只適用于工作出行或到商業鬧市區，如果不到鬧市區而到其他郊區，這種交通網就失去了它的方便性。

圖1 放射式路網

紹興市現在的公交線路網總體上是放射式路網，以越城區為中心向柯橋和袍江以及周邊的郊縣延生。這種網絡是一種低俗低效的放射網，隨著紹興的不斷發展城市規模的不斷擴大，各地之間聯系的不斷增強，這種低俗的放射網必然不適于紹興的進一步發展。

3.1.2 方格式（見圖2）這種路網是縱橫格柵間隔規劃。每條路的情況基本相似，一般要求地形地貌相差不多，在一個區域內將活動中心分散，構成一種方格式的縱橫干道以適應公共汽車交通。

優點：乘客最多換乘一次車就可以從任意地方到其他地方。

圖2 方格式路網

缺點：從任意地方到其他地方通常都需要換乘一次車，不適于兩點之間有大客流量的出行。

因為紹興各個地區的規模不是很大，所以方格式的路線網并不適合。

3.1.3 放射十字交叉式（見圖3）這種形式既可以補救方格網的缺點，又可以發揚放射式交通網的優點。放射十字交叉式很適用于紹興的公交路網建設。紹興是一個多中心的城市，同時在老城區內部分布許多重要的旅游景點，所以放射十字交叉式，既可以滿足重要節點之間的快速聯系，又可以最大限度的服務整個地區，兼顧公平與效率。

圖3 放射十字交叉式路網

3.2 國外研究現狀（以德國城市為例）早期西方國家經濟發展迅速，特別是工業時期小汽車的發展，造成了城市的無序蔓延，在經歷了小汽車交通帶來的種種城市病之后，西方各國逐漸認識到公共交通的重要性，公共交通優先上世紀六十年代初最早由法國巴黎提出，其后很快在歐美等發達國家大城市得以推行。

作為世界上發達國家之一的德國，其城市公共交通無論是公路、鐵路、車站等基礎設施都十分發達。

建立城市公共交通聯盟。簡單地說，聯盟將不同公共交通運輸方式聯合在一起，為乘客提供一票在手，即能乘坐各種公共交通工具的服務。通過建立和運行適宜的組織機構和運行機構，能夠充分利用現有交通設施減少交通擁堵。

4 公共交通OD預測

借助交通所提供的資料，根據程序分配結果，得到紹興近期和遠期的OD期望線圖。（見圖4）

5 公共交通發展對策

5.1 政府決策層面：明確政府職能，加強支持力度 優先發展城市公共交通需要城市發展、基礎設施建設、政策導向、組織管理和體制等方面引導、調整和規范，為公共交通創造良好的發展環境。政府部門對公共交通的發展起著主導作用，因此政府部門需要逐漸轉變職能，逐步引入良性競爭的機制，以提高公共交通的服務水平。

圖4 紹興市公交近期與遠期OD出行期望線圖

①完善路網設施；

②與城市規劃協調發展，保證公交設施用地，加強接駁換乘設施建設；

③摩托車擁有控制；

④機動車輛使用管理。

5.2 優化服務決策層面：“公交優先”

5.2.1 公交線網優化 城市公交線網是分布在城市道路網上的，由若干公交線路組合而成的，而公交線路是由起訖點以及其間的若干停靠點連接而成。線網優化的最終目的是盡最大可能地滿足乘客的出行需求，所以在優化過程中應遵循以下原則：

以滿足城市居民日常上班、上學出行活動的需求為主，兼顧文化、生活出行活動的需求；線路走向盡量滿足與主要客流方向一致，方便城市居民的乘車出行；在主要客流集散點之間，盡可能開辟直達公交線路，使乘客總換乘次數最少。

5.2.2 公交停靠站的位置優化 公交停靠站的位置設置應在保證公交乘客侯車安全的基礎上，盡量減少對路段和交叉口通行能力的影響。根據不同類型公交停靠站的分析，在公交停靠站設置上一般選擇在道路交叉處設立，如果交叉口之間的距離較長超出平均站距要求時再考慮將停靠站設置在路段中間。一般選擇在交叉口附近設置公交停靠站，其原則為：

對于新建的交叉口，公交停靠站應盡量設置在交叉口下游；公交線路為左轉或右轉時公交停靠站宜設置在出口道的延長線上；機動車高峰期間，交叉口上游右轉非公交車車小時流量超過250veh/h，公交停靠站優先考慮設置在交叉口下游，以減少公交車與右轉車流之間干擾與沖突。

6 結語

發展公共交通是解決現代城市交通問題的重要途徑，合理規劃城市公交方式和進行有效的管理是保證公交效率的重要環節。只有社會各方面的參與，才能共同做好這項工作。

[1]建設部.建設部關于優先發展城市公共交通的意見[G].建城[2004]38號.

[2]任守道,劉復超.城鄉客運一體化思路[J].交通企業管理,2002(10):16-17.

[3]梁波.世界大城市交通發展政策綜述[J].臺聲·新視角,2005,5.

[4]徐萍.解決方案：德國的城市公共交通聯盟[J].綜合運輸,2005,01:69-70.