城市配送的“堵”與“疏”——城市配送問題調查

文/本刊記者 李靜宇

城市配送的“堵”與“疏”——城市配送問題調查

文/本刊記者 李靜宇

城市配送難題頗多，多年來有關部門和企業(yè)都在著力解決這個難題，但結果仍不盡如人意。譬如，通過發(fā)放通行證的方法來限制進城貨車的數(shù)量來解決道路擁堵，但更加劇了配送難，并且又引發(fā)了“權力尋租”、“證件倒賣”、“客改貨”等問題……

限行起到了什么作用？

一直以來，中國城市的道路管理以車輛通行的通暢與否作為指標之一，因此城市管理者以“貨車車身寬大、行駛緩慢、安全隱患大、排放污染嚴重”等種種理由對貨車進行限制，城市配送難題便由此而產(chǎn)生。

北京、上海、廣州、深圳等一線城市以及天津、成都等越來越多的二級城市均對貨車均采取了限行措施。

如在廣州，每天早7時至9時和晚17時至20時禁止一切貨車在市區(qū)通行；每天7時至22時，禁止廣州市籍號牌5噸以上（含5噸）、外市籍號牌0.6噸以上（含0.6噸）的貨車通行。

北京對貨車的限制更為嚴格，對本市載貨汽車，由原來的每天6時至23時，禁止進入四環(huán)路（含）以內(nèi)道路行駛，調整為每天6時至23時禁止進入五環(huán)路（不含）以內(nèi)道路行駛；對本市核定載重質量8噸（含）以上載貨汽車每天6時至22時禁止在五環(huán)路主路行駛，調整為每天6時至23時，與五環(huán)路內(nèi)道路限行時間保持一致。

城區(qū)主要道路在上下班高峰期對貨運車輛限時限行，或在重要的路線全天限制貨運車輛通行已經(jīng)成為國內(nèi)大中城市普遍的做法。然而，市場需要配送，企業(yè)也要生存，于是大貨車變換了形式，城市道路上出現(xiàn)了眾多形式的車輛穿梭于大街小巷。

位于天津的成全物流成立已有10年的時間，主要從事天津市區(qū)連鎖超市的生鮮以及水果等冷藏食品的配送，其中也有肯德基和麥當勞等連鎖快餐企業(yè)，有冷藏車31輛，但只有18輛有通行證，那還是早年企業(yè)成立之初時辦下的。企業(yè)負責人孫權告訴記者，如果用自己的車運送一單活成本大概在50元左右，如果租用外面車輛成本會則會高出40%～60%，因為這種冷藏車的租用費用要比普通車貴。

出于成本考慮，成全物流在配送不需要冷藏的食品時便用金杯、依維柯等小型車化整為零運送。本來一輛大貨車可以裝載的物品，卻要分成3～5輛金杯廂式車才能裝下，雖然成本高了，可畢竟能把貨送出去了。然而一旦被查到，罰款三千元至三萬元是跑不了的。

以“緩解市內(nèi)交通壓力”為名，卻讓以往運送貨物的貨車變成了長安、金杯這些小客車，不僅沒有緩解交通擁堵，反而更為城市“添堵”。這事聽起來頗感可笑，但現(xiàn)實就是如此，出臺解決城市道路擁堵的好辦法難于上青天。

有專家統(tǒng)計，城市日常小型物資運輸、快件物品遞送業(yè)務量每增長1%，物流用車就要增長3.9%。

北京市有明文的規(guī)定，貨運車輛如果沒有北京市通行證，在白天不能進入四環(huán)以內(nèi)，只有在晚上23點到早上6點之間才能夠在市區(qū)內(nèi)的道路上行駛。但多年來形成的行業(yè)習慣都是白天送貨，能同意晚上接貨的客戶少之又少。

為了應對這一規(guī)定，很多城市配送企業(yè)賣掉了大車買小車，賣掉貨車買客車。在采訪中記者了解到，貨車被限行，使得不少城市配送企業(yè)減少了貨車的持有量，轉向購買不受影響的小型客車。由于減少了貨車數(shù)量使得貨運效率下降，出車的數(shù)量增加，而采用載荷較小的金杯等車輛又使得配送企業(yè)需要更多的車輛和人員，隨之而來還有更復雜的調度問題、油耗問題。

與此同時，我國對于城市配送車輛的車型標準管理是另一個待解的問題。

目前，除北京、上海等幾個大城市都有各自的配送車輛車型標準，其他城市的配送車輛車型混雜、沒有統(tǒng)一標準。中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才在接受記者采訪時表示：我們感覺不一定非要采取一個發(fā)證的方式，可以有其它的一些思路。比如說把派送車輛給它規(guī)定一些標準的車型，就是應該什么時間進到什么地方去，而且現(xiàn)在物流發(fā)展很快，使其規(guī)模和數(shù)量一直處于動態(tài)的變化當中，很難統(tǒng)計企業(yè)所需通行證的準確數(shù)據(jù)，如果讓行業(yè)協(xié)會介入管理，會更便于整體物流行業(yè)的統(tǒng)籌與疏通。

在采訪中很多人認為，通過限制發(fā)放貨車通行證來緩解交通擁堵，這個初衷當然很好，但結果能不能起到作用卻被打上了一個大大的問號。

“路”在何方？

在物流里有這樣一句話：“物流難，難在最需要物流的地方。”

如今，城市配送的問題已經(jīng)上升到與油價、過路過橋費、稅費等問題同樣的高度。在北京，像王府井、中關村、二環(huán)三環(huán)內(nèi)，都是貨物流通量較大的商業(yè)區(qū)，但也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進那些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問題。

在限行等管制措施下，一些企業(yè)積極倡導夜間配送，快行線就是其中之一。

“白天配送需要10個小時，而夜間配送只需7個小時，工作效率能提高約30%，并降低運營成本30%。”快行線董事長劉培軍說。

這一做法曾經(jīng)實施過。2008年北京奧運會期間，由于白天貨運車輛限行，絕大多數(shù)超市都在夜間收貨,效率至少提高2～3倍，但奧運會之后又恢復了白天配送。從快行線提供的數(shù)據(jù)能看出，北京市內(nèi)1700多家超市，晚上10點到次日凌晨6點收貨的為零，凌晨5點開始收貨的僅有40多家，6點以后開始收貨的也僅有30多家。

更為現(xiàn)實的情況是，目前基本上只有夜間經(jīng)營的餐飲企業(yè)或者小件商品連鎖企業(yè)可以夜間收貨，但這些企業(yè)的貨物流通量有限。

重要的是，夜間收貨是整體問題，如果一部分商超實施，一部分商超不實施，那物流企業(yè)白天、夜間都需要配送，勢必造成支出的成本會更高。

在采訪中記者了解到，夜間配送雖然有可能減少擁堵、提高效率，但面臨兩個方面的難題，一是商超企業(yè)不能獲得夜間配送的經(jīng)濟效益，反而會提高經(jīng)營成本和管理難度，而且商超企業(yè)往往比較有話語權，一般不會接受物流企業(yè)夜間配送。二是大型商超中心一般設在居民聚集區(qū)，一旦鼓勵大規(guī)模夜間配送，確實會造成夜間擾民。所以，是否要實行夜間配送，各地要因地制宜制定具體可行措施，包括對商超企業(yè)的適當補貼、規(guī)劃夜間配送的區(qū)域、路線等。

另一個解決的辦法就是推行的共同配送，對于快速的城市化發(fā)展所帶來的道路資源的緊缺和日顯嚴重的城市配送間的矛盾，北京萬友合益高新技術有限公司總經(jīng)理鄭煒表示，“推廣城市共同配送，主要是通過合理的規(guī)劃節(jié)點，優(yōu)化物流組織配送方式，通過一些新技術，包括提高綠色便捷的網(wǎng)絡，最后服務于生活。”在鄭煒看來，未來大型的商業(yè)零售企業(yè)都要通過城市共同配送來實現(xiàn)，而不是供應商各自為政。

在有限的道路資源情況下，共同配送、夜間配送和錯峰配送都是必要的推行手段。隨著城市的不斷擴大，大量的服裝城和原有的物流配送中心不得不向外遷移，不斷加大了城市配送的距離。

共同配送在緩解交通壓力的同時，可以解決供應商資金周轉不暢的問題。“城市配送和供應鏈結合，可以緩解供應商資金周轉問題。像沃爾瑪、家樂福給供應商賬期很長，如果通過城市共同配送，由有資質的單位監(jiān)管，完全可以進行質押融資。”鄭煒解釋說。

與此同時，集中倉儲和庫存共享都是共同配送可以解決的。但這需要商超企業(yè)的帶頭，同時也需要城市配送企業(yè)間的互相搭臺。