基于因子分析的物流能力影響因素研究

○楊洋

（北京經濟管理職業學院 北京 100102）

物流系統是一個相對復雜的系統，構建起一個客觀而全面的評價體系，是研究物流能力的基礎。本文通過梳理與物流能力密切相關的影響因素，構建起指標評價體系，然后利用多元統計分析方法進行因子分析，以評估全國31個省份的物流水平，得出最終的兩個影響因子。最后，聚類分析將全國31各省市，依據不同的物流能力水平進行分類。得出了物流業與當地經濟發展的強關聯性，物流能力的提升仍主要依賴于內部影響因素和物流業對地區產業發展有著強的反作用的結論。

指標體系 物流業 因子分析 聚類分析

一、引言

隨著世界經濟的發展，國際化的潮流已然到來，服務經濟在社會生活中的比重正在逐步加大。物流業作為服務業中的新興產業，正在迅猛發展，在社會生活的作用也日益凸顯。2013年上海自貿區的設立，成為中國物流業國際化的里程碑。十八屆三中全會上，中央做出了大力發展現代物流業的戰略部署，可以預見在“十二五”期間物流產業必將得到大力扶持，成為一個新的經濟增長點。預計到2015年初步建立一套與商貿服務業發展相適應的高效通暢、協調配套、綠色環保的現代商貿物流服務體系。

但是與此相對應的是，物流業在現階段問題依然很多，物流能力不強成本高、人員收入低下等問題始終制約著物流能力的進一步提升。近年來關于物流能力的研究也受到了學者的關注，Eftitthia（2007）以部分歐盟國家為樣本，從26個指標中提出主要影響因素，分析物流終端網絡影響物流能力的制約因素。Wilson（2002）就美國商業物流的影響指標進行分析，構建了物流能力年度評估系統。澳大利亞交通運輸委員會（2002）首次公布了，物流業發展指數，對物流能力進行指數化引導。國內學者譚清美（2003）在很早以前，就已經敏銳的意識到物理能力對區域經濟的貢獻，并以江蘇省為例，初步探討了物流業與區域經濟發展的關聯性問題。彭健（2011）選擇9個表征物流能力的指標，采用模糊物元的方法計算出全國31個省份近11年的物流能力，同時結合GDP增長率數據，形成面板數據，研究31個省份經濟增長和物流能力支持之間的關系。王佳寧（2012）認為物流集群是提升物流能力的重要舉措。集群中的物流企業、物流集群和政府、物流協會等外部機構應該識別其關鍵影響因素的作用路徑并認清自身定位，優化組織框架，完善管理政策，促進物流集群能夠積極有效地開展服務創新行為。王小麗（2013）將灰色關聯度模型與理想方案方法相結合，用各方案與理想方案的灰色關聯度代替各方案與理想方案之間的距離，提出了一種灰色關聯理想方案決策方法。然后，將該方法應用到河南省各市區域物流能力評價之中，通過選取了影響區域物流能力的13個主要指標，根據河南省各市2010年的實際統計數據，利用灰關聯理想方案決策方法對其區域物流能力進行定量分析，得出了河南省各市區域物流能力的強弱次序。

筆者在梳理已有國內外文獻的基礎上，發現幾個問題：一是在研究物流能力時，甚至直接使用貨運量或郵電營業額等指標來簡單地反映物流能力，缺乏客觀性、廣泛性和系統性，因此缺乏說服力：二是對于影響物流能力的發展因素的研究上，多是國家層面的宏觀研究，而我國地域廣闊，區域間發展很不平衡，未有省域層面的研究；三是關于物流能力與區域經濟增長的關系多為定性分析，少定量方法，僅僅為模糊的宏觀數據曲線。因此，筆者首先構建起影響物流能力的指標體系，再依據指標體系對全國31個省市進行因子分析，并最終按照物流能力，對其進行分類研究，研究省份之間物流能力的差異，這對于揭示不同區域未來物流業發展和經濟增長具有重要作用，為實現區域經濟快速增長的物流能力發展提供建議和參考。

二、物流能力評價和影響因素指標體系的構建

指標體系的構建要直接或者間接的反應出物流業發展的規模與能力水平，非常重要。然而難點的部分是，本身指標體系內各個指標之間往往具有較強的相關性。因此，在確定指標體系前，對影響物流能力的影響因素按照其特性進行分類。同時，為了客觀衡量物流能力的水平，在可比性和可操行的原則下，筆者選擇了11個可量化的指標。

2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，按可比價格計算，同比增長9.8%，增速同比回落2.5個百分點。其中，工業品物流總額162萬億元，同比增長10%，占社會物流總額的比重為91.4%，同比提高0.7個百分點；進口貨物物流總額11.5萬億元，增長7.8%，增速同比加快3.4個百分點；單位與居民物品物流總額同比增長20.9%，增速同比加快2.6個百分點。可以說，中國工業物流和貿易物流占到了國內物流總量的97.4%，國內生產總值（X1）和工業品產出水平（X2）構成了物流業的總體發展水平，也是物流能力應相匹配的水平，稱之為宏觀經濟指標。現代化快捷的物流業，依靠的根本是基礎設施建設的發展，沒有基礎設施的改善談物流能力的提升無疑是“紙上談兵”，采用固定資產的投資額（X3），來表示基礎設施建設的提升度。國內商品需求的增長直接反作用于物流的增長需求，是物流能力增長的內在動力，使用商品銷售總量（X4）和消費品實際零售額（X5）在指標體系中無疑是非常重要的。在物流規模方面，貨物運輸總量（X6）和貨運總成交量（X7）反應出物流業的運作能力。物流從業人員收入（X8）和物流從業人員總數（X9）則直接從人力資源的角度反映出物流能力的水平。最后，物流業在經濟全球化的大背景下，物業中國際貿易占比不斷加大，采用進出口總額（X10）和實際利用外資額（X11）來反映外部影響對物流能力的沖擊。總之，筆者構建了一個反應物流能力的指標體系，如圖1。

三、因子分析

在使用因子分析方法前，首先對于物流能力影響的個因素之間進行共線性檢驗。KMO檢驗結果為0.752，相比于經驗通過檢驗要求KMO值>0.6，顯然是通過的。Bartlett檢驗的P值為0.000（P值<0.001），說明選擇的11個指標適合做因子分析。

筆者使用SPSS17.0軟件，對全國31各省市進行研究，數據來源于2013年《中國統計年鑒》、各省市統計年鑒和《中國物流年鑒》整理所得。采用因子自動提取，得到了兩個因素其特征值大于1，提取前兩個因子（F1、F2）其累計貢獻率85.62%，說明前兩個因子已經代表的原始數據的絕大部分信息。

由方差極大正交旋轉后的載荷矩陣，可以看出與預期一致。第一因子F1為內部影響因素，其中基礎設施建設和物流從業人員的人力資源權重較大，制約著物流能力的提高。第二因子F2為外部影響因子，物流能力的發展程度往往與對外貿易是相伴而生。

圖1

表1

計算因子得分，并以綜合因子得分進行排名。在本文中，筆者只是證實方差貢獻為權重計算。根據對各種因素的聚類分析，結果發現，全國31個省份的物流水平分為四大類，我們可以讓他們進入四級為 A（高），C（中），D（低），E（最低），顯示為表2。

表2

四、結論與建議

1、物流業與當地經濟發展的強關聯性

這也與人們的日常認識相符，物流業本質上是服務業，更多的服務于實體經濟和居民消費。在聚類分析中，可以清晰地看到，在A級物流能力的省份，多是沿海發達地區省份。而與此對應的相對能力較差的地區，多為內陸錢發達地區省份。筆者的研究無疑通過實證檢驗，肯定了這一假設。也說明，一個地區物流能力的真提升，要依附于地區經濟的發展，好的地區經濟，才能帶了強的物流能力。

2、物流能力的提升仍主要依賴于內部影響因素

在因子得分上，第一因子內部影響因素占比56.71%，而外部影響因子僅為28.91%，說明內部影響遠遠大于外部影響。尤其是在基礎設施建設、物流業人力資源等關鍵因素上，內部的影響力，甚至直接決定著，地區物流能力的水平。因此，作為C級和D級的省份，要提高物流能力，在發展地區經濟的同時，要首先就區域內，影響物流能力的關鍵因素予以解決。要大力推進基礎設施建設，以減低物流運輸成本。同時提高物流人員收入，吸引更多的人員、資金進入物流業，也是促進物流業快速發展所必不可少的因素。

3、物流業對地區產業發展有著強的反作用

在外部影響因素比較高的省份，無不是沿海開放地區，而這些地區也正是經濟發達的地區，這正說明了，強的物流能力能夠減低企業與居民成本，從而提升地區競爭力。

[1]Eftithia Nathanaile：Developing an Integrated Logistics Terminal Network in the CADSES [J].Transition studies review，2007（1）.

[2]Wilson R，Delaney R：Understanding Inventory—Stay Curious 13th annual State of Logistics Report[R].National Press Club Washington，2002.

[3]Industry Steering Committee of the Freight Transport：Logistics Industry Action Agenda Freight Logistics in Australia an Agenda for Action[M].2002.

[4]譚清美、馮凌云、葛云：物流能力對區域經濟的貢獻研究[J].現代經濟探討，2003（8）.

[5]彭健：區域經濟增長的物流能力支持研究[J].預測，2011（9）.[6]王佳寧、慕靜：物流集群服務創新關鍵影響因素作用路徑實證分析──基于結構方程模型方法[J].企業活力，2012（4）.

[7]王小麗：基于灰關聯理想方案決策的區域物流能力評價[J].統計與決策，2013（16）.