哈爾濱曾經的城市名片:“東方芝加哥”

李 朋，高振凌

(1.黑龍江大學 歷史文化旅游學院，哈爾濱150080;2.遠卓管理咨詢公司，北京100083)

1930年，在《中東經濟月刊》第六卷第六號上，刊有一篇題為《貿易概說與哈爾濱之貿易》的文章。文中提到有前來考察哈爾濱的歐美人士說:“哈爾濱貿易生活的脈搏到底是緊張的，全部的情形是活潑的。所以，哈爾濱的貿易狀況很惹一般過路歐美人士的注意。……就商務上看，哈爾濱可以當東方的芝加哥而無愧。”這是對哈爾濱國際經濟地位較早的高度評價。但是歷史地理上的任何一個稱謂的獲得、被人認可絕對不可能只靠一兩個外國人的隨口一說，還要看是否名副其實。正如哈爾濱曾經還有過“東方小巴黎”、“東方莫斯科”等稱呼，都是依據當時的哈爾濱城市內涵特征而取得的。那么“東方芝加哥”的依據是什么呢?

一、世界糧食交易的重要集散地

今日的哈爾濱市區及其毗連地區，在歷史上是遼闊、富饒的適于農耕的沃土，在農業文明時代孕育了獨特類型的古代文化。清代以降，統治者對東北實行封禁政策，數百年間經濟發展遲滯不前。但是，被屏蔽掉人文激勵的哈爾濱的自然特征屬性并未改變，相反為后來“工業文明時代”的農業保留了良好物質基礎。

中東鐵路的修建和通車，為哈爾濱的經濟實現跳躍式發展帶來了機遇。當時作為中東鐵路中心樞紐的哈爾濱，相對于中國內地以及國際上許多經濟中心來說，極少有來自國內、國際政治、軍事勢力的干預，也少有具有壟斷地位的強大經濟寡頭的壟斷經營。而世界性的科學技術革命帶動的農業生產技術的革命，在成熟的資本主義發達地區已經難有作為，卻在以哈爾濱為核心的中國東北(北滿)地區找到了適宜生存的土壤，迅速形成了規模生產力。

短短數年間，圍繞哈爾濱形成了一個巨大的糧食產地。地廣人稀的中國東北地區是不可能消費如此巨量的糧食的。所以外銷是這里糧食的主要出路，這成就了哈爾濱作為商品糧基地的盛名。可是，歷史資料表明當時從哈爾濱外銷的糧食產品，絕大部分并非輸往中國內地，而是出口到了日本、歐洲。于是，作為中國“糧倉”的東北平原讓屬于不同發達經濟圈的歐洲與日本在此連接起來，哈爾濱成為它們互動的樞紐之一。

在出口的糧食作物中，大豆最為重要。1907年，歐洲傳統油料作物橄欖、椰子、花生等大幅減產，油料供應不足。日本人抓住商機，三井物產公司經由符拉迪沃斯托克(海參崴)出口歐洲約4 000噸大豆，首開東北大豆大規模出口歐洲的先河。大豆的出油率雖不及橄欖、椰子、花生等，但是價格頗為低廉，因此很快便成為歐洲最重要的油料作物。英國、德國為了促進大豆的進口，采取了不收大豆進口稅的政策，從此東北大豆開始源源不斷地運往歐洲;特別是德國，它的進口量占東北出口大豆的40%，占運往歐洲大豆的60%［1］。而在此之前，日本人已經將東北豆餅作為主要農家肥，每年要從東北運入70余萬噸大豆［1］。(此外，俄國遠東及西伯利亞很多地區則大量進口東北的小麥［2］，所購牲畜也多經哈爾濱轉運［3］。)1924年，為了牽制出口商繼續壓低大豆收購價格，中國政府在哈爾濱成立了濱江貨幣交易所，改建了濱江糧食交易所，并成立了哈爾濱證券糧食交易所。至此在哈爾濱形成了較為成熟的糧食期貨交易系統。20世紀二三十年代，在執政當局的指導下，哈爾濱糧食交易所數次限制糧食出口，直接引發了歐洲、日本糧食價格的波動，確立了哈爾濱在世界糧食期貨交易市場中的地位。

二、國際貿易重要通道——“江海聯運”航線的起點

“江海聯運”是成就哈爾濱“東方芝加哥”盛名的另一主要因素。本文所述“江海聯運”是指:以哈爾濱作為起點，經由松花江下游航道，過依蘭、同江，進入黑龍江航道，經俄羅斯哈巴羅夫斯克(伯力)到達尼古拉耶夫斯克(廟街)，經韃靼海峽通往歐洲的水運航線。

1858年簽訂的中俄《璦琿條約》規定，中俄兩國商船可以在黑龍江、松花江航行。中東鐵路通車前，筑路器材和從俄國國內運進中國的商品主要靠上述水路運輸。1898年，中東鐵路公司設立航運局，先以運送鐵路器材為主，后發展到搭客運貨［4］。這是“江海聯運”航線得以建立的基礎。

1910年至1911年，東北大豆獲得大豐收，各國糧商云集哈爾濱，而在海參崴的各國運營商在急切地等待哈爾濱的大豆可以早日運來。海參崴每天到站的火車有200余輛之多，仍然不能滿足各國糧商的需求［5］。傳統的“水陸聯運”已經不能滿足需要，“江海聯運”方案進入俄國人的視野。

1910年，俄國迫使清政府簽訂了《松花江航行船舶章程》、《稽查松花江往來船只暨進口貨物暫行試辦章程》，從法律上保證了松花江下游航道與黑龍江航道的對接。新章程簽訂不久，在尼古拉耶夫斯克港口尚未建設糧倉等相關設備的情況下，就有俄國糧食及運輸公司派出6艘輪船、25只拖船到達哈爾濱，共裝載777，200普特(一普特折合16.085公斤)大豆運至尼古拉耶夫斯克，再換裝噸位較小的船只，運往歐洲［6］。此后不久，噸位在兩千噸以上的四艘英國及丹麥船只也開始往來于哈爾濱到尼古拉耶夫斯克之間，尼古拉耶夫斯克由此成為“北滿新港”［7］。到1913年，俄國已有各種船只100余艘航行在哈爾濱到尼古拉耶夫斯克之間［4］，至此，“江海聯運”航線完全建成。

相較于經由中東鐵路再由海參崴或大連出海的運輸路線，“江海聯運”航線具有交通便捷、運費低廉的明顯優勢。因此，這條航線迅速帶動了松花江、黑龍江沿岸的經濟發展。依托尼古拉耶夫斯克，哈爾濱與旅大、天津、煙臺、上海、海參崴、仁川、神戶、橫濱等國內外港口實現了水運聯系。

可惜好景不長。1917年十月革命爆發后，俄國政局長期處于動蕩之中，對中東鐵路的控制力大大削弱，導致中東鐵路多次停運。而此時，中國北洋政府由于加入“國聯”而在國際事務中有了一定的話語權，急于收回哈爾濱市政管理權、中東鐵路利權、松花江航運權;日本、美國也開始大肆插手東北亞地區事務。圍繞這條事關日本、歐洲糧食安全的“江海聯運”航線，各國之間進行了不同程度的“貿易戰”、“外交戰”，但并未達成妥協，最終導致“江海聯運”航線中斷。

1930年，民國政府曾將松花江通航段上延至松花江與嫩江會流處乃至齊齊哈爾江橋。偽滿洲國時期，日本人長期保持了從哈爾濱至大連一線鐵路的暢通，哈爾濱的糧食仍能源源不斷運往日本、歐洲［8］。但“江海聯運”的壯舉再也無法實現了。

三、重振“東方芝加哥”

1919年，白俄的一支——“路標轉換派”開始稱哈爾濱為“東方小巴黎”、“東方莫斯科”，這表明在建筑上、生活方式上，哈爾濱接納了西方文明。“東方芝加哥”的稱謂則表明在經濟上哈爾濱融入了世界市場。那么這一稱謂究竟被命名于何時呢?

眾所周知，1929年7月中蘇間爆發了“中東路事件”，引起了東北金融市場的極大動蕩，而作為當時東北最大金融市場的哈爾濱首當其沖;1930年又趕上世界經濟大危機，哈爾濱作為東北地區與歐洲聯系最緊密的城市，自然受沖擊最大。這一時期哈爾濱工商業蕭條，農產品滯銷，日商、美商也處境困難，苦苦維持。因此，筆者認為本文開頭所提及的前來考察哈爾濱的歐美人士稱其為“東方的芝加哥”，當在1929年夏天。而之所以這樣比擬，也就是因為上文所分析的兩個要點——哈爾濱與同為交通樞紐、糧食期貨交易中心的芝加哥頗有相似之處。

轉眼間八十余年過去了。今天國內、國際的風向標向哈爾濱展示了重振雄風的前景和機遇。如今，中國的國家主權和國際地位空前強大和鞏固，為哈爾濱在國際經濟領域的競爭提供了強大的后盾。而當前的世界經濟發展的多元化，使得國際貿易成為世界各國經濟發展的重要支柱。因此，哈爾濱應當抓住歷史機遇，大力發展國際貿易，重振“東方芝加哥”的輝煌。哈爾濱人也意識到了這一點。當下哈爾濱正在籌備建立石油期貨交易市場、糧食期貨交易市場。此外，哈爾濱雖然地處中國內陸，但是隨著中俄政治經貿關系的日益密切，重新開拓當年的“江海聯運”航線是完全可行的。

目前武漢、鄭州兩城市依托其自身特點，相繼提出了建設“東方芝加哥”的口號。“東方芝加哥”作為城市名片，彰顯了巨大的宣傳作用。新時代，新起點，哈爾濱面臨著新的機遇與考驗。

［1］ 哈爾濱經濟概觀(1938年11月)［C］//陳紹南.哈爾濱經濟資料文集:第三集(工業、交通、郵電).哈爾濱:哈爾濱市檔案館，1991.

［2］ 會議糧貨出口問題(時評)［N］.遠東報，1910-12-16.

［3］ 由松花江運出牲畜之數目［N］.遠東報，1911-06-15.

［4］ 哈爾濱市地方志編纂委員會.哈爾濱市志:總述第三篇(經濟與社會事業篇)［M］.哈爾濱:黑龍江人民出版社，2000:8.

［5］ 崴埠出口糧貨之速［N］.遠東報，1911-11-25.

［6］ 北滿新港出港情形虛志［N］.遠東報，1910-12-06.

［7］ 北滿之新港出港［N］.遠東報，1910-11-29.

［8］ 哈爾濱航政沿革［C］//陳紹南.哈爾濱經濟資料文集:第三集(工業、交通、郵電).哈爾濱:哈爾濱市檔案館，1991.