營口港盤錦港區鐵路港灣站方案研究

摘 要：文章在分析盤錦港區鐵路運量的基礎上，結合港區規劃，對港區鐵路布置研究了三個不同的方案，并對方案進行了經濟技術比選和方案優缺點分析，最后綜合得出西繞并行疏港公路的方案，并最終按此方案進行了建設。

關鍵詞：港灣站；港口；大環線布置；西繞布置

1 概述

港口是水路聯運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規模的不斷發展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯輸的貨物品類也隨之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。

隨著遼寧省“五點一線”戰略實施的快速發展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區和國家之間的物資交流樞紐。

鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業走廊鐵路組成“鐵海聯運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業的發展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發展的重要支撐。因此，規劃修建盤錦港區鐵路。

2 營口港盤錦港區概況

2.1 盤錦港區概況

盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區立足于以石油工業、造船工業為主的臨港工業服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區域經濟發展的重要平臺。根據腹地經濟社會發展規劃，綜合分析影響港口發展的各種相關因素。盤錦港區于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區規劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。

2.2 港區鐵路運量

盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。

表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t

鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。

3 港灣站方案研究

本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規劃等因素出發，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環港區大環線方案（Ⅱ方案）兩個方案。

3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路

本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區總體規劃設計，線位靠近規劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區的發展，鐵路具有增設復線的條件。

3.2 Ⅱ方案：環港區大環線方案

本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區，避開污水處理廠環回至金帛灣站接軌處。專用線形成環繞港口的大環線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發的車流對車場的行車干擾較小；但無遠期預留復線條件，影響港口遠期發展規劃，限制了港區的長遠發展。

3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明

港區內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區東西向規劃公路并由北向南平行布置。

榮興港站按橫列式布置，本站近期規劃到發線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發線4條，預留到發線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。

3.4 方案比較

從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區總體規劃，占地較少，靜態投資較省，運輸組織順暢等優點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。

表4 方案優缺點分析表

4 結束語

鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規模，做好總體規劃。

參考文獻

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[4]中華人民共和國鐵道部.鐵路工業站港灣站設計規范[M].北京：中國鐵道出版社，2002.

作者簡介：王傳峰（1980，2-），男，黑龍江省，鐵道工程。