一場揪心的全球人肉搜索 找！找！找！

姜浩峰

“在海上搜救大客機，如果沒有信號源，那和大海撈針是一樣的。”上海海事局海上指揮中心副主任朱剛浩說，“在沒有信號源的情況下，只能根據原航線區段去找，最好24小時之內找到失聯飛機。”

截至記者發稿，馬來西亞航空3月8日的MH370航班仍未找到，時間已經過去數個24小時！這架波音777-200型客機于0點42分從吉隆坡起飛，原計劃于6點30分降落在中國北京首都機場。然而該航班竟然失去了聯系。馬來西亞方面稱，在8日2時40分（即起飛后近兩個小時）同馬來西亞梳邦空中交通控制中心失去通訊聯系，同時失去雷達信號。越南方面稱，飛機于起飛后38分鐘的1時20分，在越南胡志明空中管制區失去聯系。這架飛機共載員239人，其中機組成員12人。乘客來自14個國家與地區，其中包括1名臺灣人共計154名中國乘客。經確證，有一位意大利男子和一位奧地利男子的護照被人冒用登機。

幾天來，馬來西亞航空發出十余份媒體聲明，在十余次短暫的記者會上，馬航除了報告他們正在做的工作以外，未見失聯飛機的蛛絲馬跡。

在復旦大學飛行器研究所主任艾劍良看來，此次馬航飛機失聯，蹊蹺前所未有。中航工業飛機設計研究院總設計師、副院長、國產大型運輸機“運-20”總設計師唐長紅認為：“馬航MH370失聯，是個史無前例的事件。但起碼有一點，就是這架飛機應該是瞬間崩潰了。”

而在南加州大學航空安全項目指導老師邁克爾·巴爾看來，找到失聯飛機下落，只是個時間問題。在CNN連線巴爾時，他說：“從幾年前法航飛機墜毀的先例看，一周后，發現第一片殘骸；兩年后，找到黑匣子；四年后，才出調查報告！現在的飛機聲吶設備比幾年前有很大提高，我相信會找到飛機或者殘骸。”

在3月10日失聯飛機仍未找到時，北京理工大學雷達技術研究所所長龍騰表達了相似的看法：“在這么大的區域尋找飛機，需要時間。如果有金屬殘片漂浮到海上，可以檢查是否該飛機的。如果飛機已經沉入大海，在雷達上就看不到了，則需進一步的細查。我認為找到飛機下落只是時間問題。”

從3月8日逐日往后看，搜尋工作強度、密度在加大，投入搜尋的國家在增多，投入的部門在增多。尋找失聯飛機，已然成為了一場國際級的人肉搜索。

最高級別的搜救

最早投入搜救工作的是越南海上搜救中心。3月8日下午，越方向中國海上搜救中心發來電子郵件，稱失聯飛機的下落可能在越南和馬來西亞相鄰海域。

緊接著，馬來西亞國防部長兼代理交通部長希沙姆丁稱，將出動全部裝備、人員進行搜救。

出席全國人大會議的中國國家民航局局長李家祥3月9日說：“失聯飛機離我空管區還有1小時30分鐘飛行時間，750海里。未到中國管制區。3月8日7點國家民航總局就與相關國家聯系。馬航3月8日MH370航班是突然沒有了應有高度，沒有了雷達照射后應該返回的微波信號。”雖然李家祥當時說在北緯6度、東經103度29分有疑似漂浮物，需要再確定，但是最終的確定結果顯示，疑似漂浮物并非來自馬航失聯班機。

3月9日，中國“海巡31”船攜帶水下掃描設備前往相關海域。

同樣是3月9日，中國人民解放軍海軍出動搜救。3月10日凌晨3時50分，比原計劃提前近3個小時抵達預定海域的導彈護衛艦綿陽艦，連夜投入馬航失聯飛機搜救行動。與此同時，由井岡山艦、昆侖山艦、海口艦等組成的中國海軍后續搜救兵力正高速趕往失聯海域。井岡山艦和昆侖山艦是兩艘大型兩棲船塢登陸艦，是中國海軍除了尚未正式形成戰力的遼寧號航母以外，最大型的艦只。可以說，這兩艘兩棲船塢登陸艦加入搜救行列，以及中國宣布急調10顆衛星支援搜救，證明中國已經調動了最高級別的搜救資源。

正如久歷海上搜救工作的朱剛浩所說：“目前中國的救援船沒有熱感設備，南方海域人體的熱量與海水熱量比較接近，也不易檢測發現。”

同樣前往搜救的“南海救115”船亦日以繼夜地搜救。該船以夜間航速5節、白天航速10節進行搜救，使用了大功率的探照燈和雷達設備、夜視儀。海上應急救助隊員夏峰說：“我們攜帶了手持GPS系統、羅經等設備，能在4到8公里范圍內探測到180米水深。”另一位救助隊員陳開昌則表示：“距離黑匣子越近，探測設備發出的聲音會越響。”

“動用多艘具備聲吶系統的船只，像犁地一般，分工對這片海區逐步進行全面的搜尋，俗稱‘掃海。只有這樣，才能發現沉入海底的飛機主體。”CNN報道如此認為。

3月10日，越南交通部副部長范貴肖在記者會上宣布，在富國島上的富國國際機場空管站設立馬航失聯客機搜尋救難前方指揮部，進一步加大對失聯客機搜救力度。然而，馬來西亞國防部長、代理交通部長希沙姆丁在3月10日晚些時候也說，馬來西亞是主導多國搜尋救援行動的國家。他在記者會上對中國已經全盤接手協調工作一說如此表示：“中國就如同其他愿意幫助的國家一樣，在馬來西亞的協調下，展開行動。”

馬航失聯客機可能在馬來西亞和越南重疊海域墜落，這讓人們有理由期待馬來西亞和越南兩國究竟會如何協同配合搜救。

截至3月11日，參與救援的國家有中國、馬來西亞、越南、菲律賓、美國、新加坡、澳大利亞、英國、新西蘭等。而搜索范圍也從最初越南、馬來西亞、新加坡三方聯合在越南土珠島以南搜救擴大到安達曼海。3月10日晚，馬來西亞民航局總監拿督阿茲哈魯丁更是在記者會上說：“計劃將搜索范圍從失聯地點附近50海里區域擴大到100海里，包括區域內海洋與陸地。”

“越南同意美國船和中國船進入領海區搜救，可謂是非常時期行非常之道。中國可以再協商借用越南、馬來西亞等國沿岸機場，要做好長期搜救的準備。”軍事評論員岳剛如是說。

不管怎么說，在美國動用軍事衛星、間諜衛星，中國亦動用最高級別搜救設備的情況下，中、美、東盟相關國家在飛機失聯海域附近進行搜救，確實存在著互相配合的問題。3月10日，越南人民軍副總參謀長、國家航空安全委員會副主任武文俊中將表示，越南的飛機在1500米以下空域搜救，其他國家的飛機在1500米以上各層搜救。這么多國家共同搜救，需要美國機構參與。武文俊甚至強調：“在搜救問題上，中越之間溝通暢通。”endprint

難道是空中解體

“反應太慢？別站著說話不腰疼！”國防大學軍事教官房兵認為，雖然馬航失聯航班在幾個24小時之后都音信皆無，但并不能說各國的搜救工作不力。

搜救工作必先確認地點。在國際試飛員徐勇凌看來，確認失聯飛機地點有四種模式——一是搜尋雷達信號或者其他各類信號；二是地面人員眼見飛機，或者耳朵聽到墜地墜海時的巨響；三是黑匣子發出的持續不斷的信號；四是在相關區域發現殘存的碎片、痕跡。

截至3月11日，徐勇凌所說第一、二、三個模式都沒有發生。

比如尋找飛機發來的信號。按照中國航空學會理事張維的說法，大型客機與地面有五種聯系方式。機載高頻和甚高頻通訊系統、機載ACARS和CPDLC系統、飛機的應答機、機載ADS-B系統、駕駛艙內配有衛星電話。馬航航班失聯，由各方面報道可以得知，飛機在失去聯絡之前沒有報告任何的異常情況。張維說：“在飛機上沒法呼叫的幾率極少。特別是馬航這班飛機已經飛到了16000米的高空，即使墜落，也有時間呼叫。”

徐勇凌說：“從相關情況分析，失聯飛機有可能整體解體。至于空中解體的原因，有可能是天氣原因，比如劇烈的天氣變化——雷暴、晴空川流，導致飛機狀態和載荷的突然變化，使飛行員因為在座艙里沖撞和撞擊形成暈厥狀態；亦有可能是飛機上大部件，比如發動機或者操控系統突然失靈爆炸，而飛行員也有可能因為載荷的變化突然地失去行為能力和話語能力，當然也不能排除因為像恐怖分子在機上貨艙行李里安置了炸彈，或者隨身攜帶致命的武器使飛行員突然死亡。”

如果飛機是空中解體，恰恰與徐勇凌所說其第四種模式所對應，如何證實，則有待相關方面進一步鑒定。

比如參與搜救的馬來西亞海事執法機構（APMM）隊伍，在失聯海域20海里外，發現黃色油污，拿回馬國化驗，后來證明這些油污并非來自失聯飛機。再比如3月10日，越南方面也宣布在失聯馬航客機海域發現“黃色漂流物”，這可能是來自失蹤客機的救生艇，可后來該漂浮物又不見了。3月10日深夜，又有香港客機在越南海域發現飛機碎片的消息傳來，相關機構于是前往取樣調查。

聯合國全面禁止核試驗條約組織執行秘書長拉希納·澤博3月10日已經表示，他要求這一組織的專家們調查是否可以探測出在失聯馬來西亞航班MH370的航線上發生過高空爆炸。

3月10日的CNN電視節目在分析搜救過程時，提到了洋流的變化，使得解體飛機的漂浮物被帶走了。“目前泰國灣口受風力影響，有一股向灣內推進的洋流，方向正好是吹向西偏北方向。受洋流影響，漂浮在水面上的油污、上浮的漂浮物都會向西偏北方向移動。根據洋流方向反推的話，可以得知，飛機墜落點應該在油污、漂浮物發現點的東偏南方向，也就是說，根據雷達數據推算的墜落點基本是準確的，范圍大致在50公里方圓范圍內，下一步，各方搜索力量應當在此處加大搜尋。”CNN如此播報。而在反恐專家看來，即使飛機不是空中解體，而是在接近海面的位置整體墜海，飛機也將滑行起碼幾十公里，然后墜入深海。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）副主席佛朗西斯表示，這起事件讓人想到1996年環球航空公司（TWA）客機在大西洋上空爆炸和1988年的洛克比空難等客機在空中爆炸解體多宗意外，同樣是完全沒有信號。他表示，殘骸可能位于人煙罕見的海洋中某一角落，現在只能繼續搜尋，直到找到為止。endprint