基于規劃實施評估的上海遠景軌道交通網絡發展研究*

孫 珊 高 岳 張安鋒 周 翔 金 昱

1999年，上海市城市規劃管理局組織法國SYSTRA 公司與上海市城市規劃設計研究院、上海市城市綜合交通規劃研究所共同編制完成了《上海市城市軌道交通系統規劃》[1-2]，方案經優化后納入《上海市城市總體規劃（1999—2020）》[3]，于2001年獲國務院批復。該規劃基本確立了功能分級、樞紐錨固、網絡編織、資源共享的規劃發展理念，提出遠期軌道線網由市域快速軌道線、市區地鐵線、市區輕軌線等3個等級組成，共有17條線路，其中市域快速軌道線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條；全長約805km，其中中心城長度約480km。2008年，基于虹橋商務區開發建設、崇明三島聯動、保障性住房建設以及斷點運營等方面因素，規劃設計部門對軌道交通網絡方案開展了規劃深化工作，線路增加至22條，總長度約1 051km[3]。當前上海正處于“創新驅動發展，經濟轉型升級”的關鍵時期，本文通過分析現狀網絡特征并評估規劃網絡，明確既有規劃網絡需要優化的方向，提出遠景軌道交通網絡的發展思路。

1 軌道交通網絡發展現狀

1.1 軌道交通網絡特征

截止2013年底，上海市城市軌道交通網絡由16條線路組成（含磁懸浮、金山鐵路支線），通車里程約615km，位居國內第一。經過20年的集中建設，上海市城市軌道交通網絡從無到有，從單線運行邁入網絡化運行階段，有力支撐了城市快速發展，初步確立了軌道交通在中心城的骨干公共交通作用。城市居民出行已由傳統的慢行交通和常規公交方式向大運量、快速、高效的交通方式轉變，軌道交通占城市公共交通客運分擔率由2000年的5%增加到2013年的41%、2014年的53%左右[4]。

表1 上海與東京軌道交通網絡指標對比

圖1 上海市現狀軌道交通網絡全日客流量分布

表2 上海市軌道交通線路客流指標（2013）[5]

但從上海與東京[6]的現狀軌道交通網絡指標來看，上海城市軌道交通網絡的現狀發展水平還有較大差距（表1）。

1.2 軌道交通客流特征

根據2013年5月的統計數據，現狀城市軌道交通線網（除磁懸浮、金山鐵路支線之外）全日平均客流量約735萬人次，總體客流強度約1.7萬人次/km，平均乘距14 km（圖1）。

從各線路的客流指標比較來看，客流量2號線最大（138萬乘次/d），13號線最?。?萬乘次/d）；客流強度1號線最高（3.04萬乘次/km），11號線最小（0.61萬乘次/km）；平均乘距11號線最大（12.62km），4號線最?。?.38km）；客運周轉量2號線最大（1 196萬人km），5號線最?。?18萬人km）。由以上數據可以看出，處于城市客流走廊上的軌道交通線路客流量大，如1號線、2號線；而這些線路普遍較長，中心城區段客流效益較好，郊區線路或區段顯著下降，如1號線、2號線、8號線等長大線路；通往郊區的軌道交通線路覆蓋范圍廣，乘行距離長于市區線路，如11號線、9號線（表2）。

2 軌道交通網絡規劃評估

從總體發展上看，上海始終堅持公共交通優先發展戰略，把公共交通發展放在城市交通發展的首要位置，構建以軌道交通為骨干、公共汽（電）車為基礎、客運交通樞紐為銜接的城鄉一體化公共交通體系。隨著軌道交通網絡的規?；l展，軌道交通客運量快速增長，從2000年的37萬人次發展到2014年的900萬人次。與此同時，地面常規公交客運量則基本穩定在800萬人次左右。

目前全市公共交通占全方式交通出行比重為18.6%（東京33%），中心城公共交通占全方式交通出行為25.7%（東京區部51%），公共交通出行比重依然較低，軌道交通在城市發展中的地位和作用還未充分體現。在現狀軌道交通線網分析的基礎上，本文在上海市綜合交通發展戰略框架下，基于軌道交通在綜合交通系統中的功能定位，從規?？偭?、網絡結構、服務水平等3個方面，分析軌道交通規劃網絡的特點和存在問題，為軌道交通規劃發展明確方向。

表3 上海市既有規劃軌道交通網絡指標與東京（2010年）區域網絡的對比

圖2 上海市域軌道交通規劃網絡分區域指標

圖3 上海中心城內部機動化交通方式構成

圖4 上海進出中心城機動化交通方式構成

2.1 總體規模明顯不足， 軌道交通競爭優勢不突出

從“以人為本”的發展內涵出發，根據大力發展綠色低碳公共交通的總體導向，原有規劃方案在規模方面難以適應上海未來作為全球城市、世界級城市群核心城市和宜居城市的發展需求。

（1）市域網絡密度較低。從總量規模上看，上海市域既有規劃線網密度和站點密度分別為0.16km/km2和0.09個/km2，低于東京都市圈現狀水平。2010年東京都市圈（約1.355萬km2）線網密度和站點密度分別達到0.21km/km2和0.15個/km2。由于線網密度不夠，軌道交通出行比例較低，預計遠期軌道交通出行占比（占全方式15%左右）僅為東京都市圈的一半（圖2）。

（2）人均指標差距明顯。從人均指標上看，上海市域既有規劃人均軌道交通線路長度為0.35km/萬人，人均站點數量為0.20個/萬人，與東京都市圈1.00km/萬人的人均軌道交通線路長度和0.55個/萬人的人均站點數量差距更為明顯，影響市民出行便捷度和舒適度（表3）。

（3）中心城站點密度偏低。上海中心城既有規劃站點密度為0.63個/km2，為東京區部一半左右，因此居民到達軌道交通站點的行走距離仍偏長，使用不便。相對市郊地區，在公共交通資源優勢明顯的中心城范圍內，軌道交通方式占中心城內部出行比重穩步上升，預計既有規劃網絡可提高至34.4%（機動化方式），競爭優勢較為突出；但由于運能緊張，進出中心城的分擔比重依然低于小汽車，預計僅占26.5%，低于小汽車的33.5%（圖3，圖4）。

2.2 網絡結構不完善， 系統能級有待提升

軌道交通既有規劃網絡方案以市域線為骨架，通過主要換乘樞紐錨固整個網絡，并以市區級地鐵增強網絡在中心區的功能，以市區級輕軌作為補充，完善網絡在內外環線之間的服務功能，突出網絡的整體性、系統性及其服務能力的直達性和連貫性。目前中心城已形成了網絡化的城市軌道交通系統，大部分郊區新城均有1條市域軌道交通線路服務，現狀網絡的空間服務范圍達到1 500km2以上，居民活動半徑擴展了4倍左右。

（1）市域軌道交通網絡模式單一，網絡結構不合理，難以適應不同功能區域、不同出行目的和距離的需求。不同模式的軌道交通服務特點各不相同：地鐵運量大，在中心城具有較好的效益；中運量軌道（包括有軌電車、單軌等）運營組織靈活、投資低，適宜在客流量相對較低的新城等功能區域；鐵路速度快、成本低，適合長距離出行，如中心城與新城、新城之間以及與近滬節點城市，現狀僅金山支線作為市郊鐵路參與了城市交通運營。既有規劃以中心城以及郊區新城與中心城聯系為主體構建城市軌道交通網絡，適當兼顧郊區新城的交通出行，因此“重中心城，輕郊區”現象較為明顯，規劃網絡1 051km中，地鐵為995km，市郊鐵為56km。對照國際經驗，全球城市普遍采用多種模式協調發展的軌道交通系統結構，有效引導區域發展，如東京都市圈3 515km的軌道交通線路中包含358km地鐵、2 914km鐵路（含私鐵等）及243km中運量軌道交通（含單軌、自動導軌、有軌電車等）。

表4 上海新城與中心城的軌道交通、常規公交、小汽車出行時間對比

圖5 上海市新城與中心城聯系的軌道交通線路既有規劃布局

圖6 中心城既有規劃軌道交通站點600m覆蓋范圍

（2）市域軌道快線功能缺失。一是新城到中心城以及新城與長三角區域節點城鎮間的軌道快線系統未能有效建立。既有規劃中，除了16號線（臨港新城—龍陽路）和金山支線（金山—上海南站）是快線，直達列車時間較大幅度低于小汽車，大部分新城軌道交通出行時間競爭力不及小汽車。對照國際經驗，以德國魯爾城市群為例，10萬以上人口的城鎮均有鐵路通達；50萬以上人口的城市有高速鐵路、地區鐵路通達，并配置了地鐵、有軌電車等多模式的城市軌道交通網絡，高覆蓋率的軌道交通系統很好地支撐了各級城鎮的發展。二是虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場之間缺少快線支撐。現狀通過軌道交通2號線需64km、耗時約100min，機場巴士約90min（圖5，表4）。

（3）中心城外圍地區的軌道交通網絡覆蓋率仍不足，北部四區（楊浦、閘北、寶山、虹口）和浦東地區較為突出。中心城既有規劃軌道交通站點600m面積覆蓋率46%，約為東京區部水平的70%。其中，內環內既有規劃軌道交通站點600m面積覆蓋率78%，并覆蓋絕大部分的人口、崗位，與東京核心區水平相當；但內外環間既有規劃軌道交通站點600m面積覆蓋率40%，浦東和北部的楊浦、閘北、寶山、虹口4個區相對薄弱（圖6）。

2.3 服務水平存在差距， 綜合統籌亟待提高

（1）部分區域軌道交通供需矛盾突出，個別客流走廊尚無軌道交通服務，沿軌道交通走廊的土地使用混合度有待提高。既有軌道交通規劃網絡已基本覆蓋主要客流走廊，但部分方向仍需加強：浦東南路—曲陽路、龍吳路等客流走廊、公交通道尚無軌道交通服務，共和新路、延安路、漕寶路、滬閔路等客流走廊供給不足（圖7，圖8）。

另一方面，就業崗位高度集聚于城市中心區，外圍地區以居住區為主，沿軌道交通走廊的土地使用布局有待優化。軌道放射線路存在不同程度的客流不均衡性，如7號線、8號線、6號線等，而軌道網絡客流不均衡性與職住分布密切相關，早高峰期間城市外圍大范圍上客、中心區高度集中下客，軌道交通線路進城方向擁堵，晚高峰則是相反的情況。未來中心城外圍地區將新增若干崗位規模較高的重點更新發展區域，如高化、吳淞、大場、吳涇等，這些地區的轉型發展將提高現狀放射線路的客流效益，同時也需要強化軌道交通對地區發展的支撐（圖9，圖10）。

圖7 既有規劃軌道交通網絡客流量及擁擠度分布圖

圖8 現狀及在建軌道交通網絡與公交客流疊加分析圖

圖9 現狀軌道線網絡客流及上下客量分布

（2）軌道交通網絡與空間發展的匹配度較差，外圍地區出行便捷度有待改善。軌道交通走廊與高強度開發區域耦合度不高，對空間發展的引導作用尚不明顯，中心城軌道交通站點周邊600m范圍內的凈容積率約1.3，與周邊地區差別不大。從中心城軌道交通線網與城市空間布局情況來看，內環內（核心區）開發強度好，同時軌道覆蓋率、網絡密度都較高，能夠提供較好的軌道出行服務（圖11），與東京等國際城市核心區相差不大；內外環間軌道交通線網布局西密東疏、南密北疏，站點600m范圍人口、崗位覆蓋率偏低，人均指標也較低，浦西內外環間的北分區和浦東內外環間的東北分區和東南分區較為突出，這些地區的軌道交通網絡有必要進一步加強，提高居民出行的便捷度（表5，表6）。

表5 上海市中心城不同區域軌道交通站點覆蓋率（單位：%）

表6 上海市中心城不同區域軌道交通網絡規模指標表

（3）軌道交通對城市公共活動中心的支撐力度有待加強。軌道交通的網絡化大幅提高了城市中心的輻射能力，既有規劃軌道交通網絡建成后，“一主四副”城市中心45min輻射空間范圍將由現狀的270km2擴展至490km2左右，人口規模由590萬增加至1 000萬以上。但軌道交通對沿江、北部地區的部分市級中心、副中心的支撐力度不足，服務能力較為薄弱。人民廣場、南京西路、淮海中路、徐家匯等地區軌道與崗位規模較為匹配；外灘、陸家嘴、五角場等地區軌道服務明顯不足（表7，圖12）。

表7 上海市級中心、副中心軌道交通服務水平比較

表8 上?，F狀軌道站點接駁時間（單位：min）

表9 綜合交通發展主要需求指標[2]

（4）部分樞紐換乘不便，站點設計靈活性和人性化考慮不足，高峰期間換乘通道擁擠，部分軌道站點換乘距離過長。隨著軌道交通網絡的逐步形成，軌道交通換乘量迅速提高，2013年全網一日換乘量已經達到全部客流的1/3左右，年均增長率高達30%以上。現狀上海早高峰軌道換乘時間平均值約為7min，大于東京4min的平均換乘時間，但部分軌道交通樞紐站點換乘距離過長，直接影響了居民出行的便利和系統的效率，如中山公園站2號線換乘3、4號線，虹橋路10號線換乘3、4號線，上?；疖囌菊?號線換乘3、4號線，換乘舒適性和便捷性較差。而近年來新修建的線路之間的換乘時間一般較短，通常為1—3min，如四平路站8號線換乘10號線、肇家浜路站7號線換乘9號線。此外，軌道兩端平均接駁時間為23min，占出行時間比例高。全球城市均十分重視軌道交通換乘樞紐的規劃建設。香港中環樞紐、巴黎拉德芳斯樞紐、東京新宿樞紐等都通過合理的規劃設計，使得多條軌道交通線路在樞紐核心區高效、便捷地換乘，極大地方便了乘客出行，提高了網絡運行效率（表8）。

3 遠景軌道交通網絡發展目標與策略

3.1 綜合交通發展目標

上海市綜合交通發展目標是構建與全球城市功能相匹配、與長三角城鎮群區域一體化發展相適應、與特大型城市空間格局相協調的交通發展體系。具體包括構筑國際大都市一體化交通，加快建成國際?？諛屑~城市，著力打造綠色交通都市，努力滿足經濟社會快速發展需要和人民群眾日益增長的交通需求，為“四個中心”和現代化國際大都市建設提供有力支撐[7-8]。因此充分發揮綜合交通對城市發展的引導和支撐作用，突出公共交通引導城市空間發展模式（TOD），強化區域聯動、以人為本、綠色低碳的交通發展理念顯得尤為重要（表9）。

3.2 遠景軌道交通發展目標

圖10 城市重點更新區域分布示意

圖11 現狀軌道交通站點600m范圍與開發強度分布

圖12 上海市級中心、副中心45min可達范圍示意圖（現狀：上，規劃：下）

強化軌道交通對未來城市空間發展布局的戰略引導，構筑區域融合的開放式軌道交通網絡，整合鐵路、城市軌道及站場設施等系統資源，全面提高軌道交通乃至公共交通的服務水平、土地使用的集約性和可達性，不斷提升上海建設國際化大都市的綜合競爭力。

圖13 上海及近滬地區一體化的軌道快線空間布局模式

圖14 上海市域軌道快線規劃布局方案

（1）需求目標。承擔上海與長三角節點城市間公共交通客運量的50%以上；承擔中心城與新城、近滬城鎮間公共交通客運量的60%以上；承擔中心城及周邊地區公共交通客運量的60%以上；承擔新城及周邊城鎮公共交通客運量的50%以上。

（2）時間目標。長三角節點城市與上海城際客運樞紐之間的鐵路平均出行時間在90min以內；核心城市區范圍內，強調同城效應，距離上海市中心50—100km范圍內的近滬城市、新城與城市副中心或重要市級樞紐之間軌道平均出行時間在60min以內；中心城及周邊地區軌道交通通勤平均出行時間在45min以內，30min到達城市副中心或其它市級公共活動中心。

（3）服務目標。中心城、新城軌道站點600m可覆蓋60%以上的空間范圍，70%以上的居民、上班者可在10min內到達軌道站點。

3.3 遠景軌道交通規劃發展策略

根據綜合交通以及軌道交通的發展目標，遠景年市域出行總量約7 300萬人次，公共交通分擔率30%，其中軌道交通承擔60%，平均客流強度預計達到1.3—1.4萬人次/km，預計遠景年上海市域軌道交通網絡規模需2 200km左右。在既有軌道交通系統規劃方案基礎上，建立包括軌道快線、城市軌道、中運量軌道等3個功能層次的遠景軌道交通系統。其中，城市軌道延續既有服務功能，為中心城及周邊地區的主要客運走廊提供大容量快速交通服務；軌道快線突出快速高效服務特點，服務長三角節點城市和重要樞紐之間、新城與中心城及新城之間的交通聯系；中運量軌道重在提升軌道交通的服務范圍，主要承擔區域型城鎮組團內部或組團之間的客運聯系（表10）。

（1）構建上海都市圈乃至長三角區域一體化的軌道快線網絡，打造“1小時交通圈”，著力提升軌道交通網絡對城鎮空間的導向和支撐作用。長三角區域一體化趨勢下，區域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進入網絡化發展階段。軌道快線網絡將聚焦上海市域，著重改變新城盡端式交通結構，把新城作為獨立節點城市納入到長三角城鎮體系中，構建開放式、網絡化交通格局。通過城際鐵路、市郊鐵路塑造60—90min交通時空圈，串聯能級較高的節點型城市，擴大輻射區域。通過軌道交通走廊的構建，引領上海都市圈的空間發展，發展與全球城市相匹配的高覆蓋、高占比的大容量公共交通系統，同時以高效的交通網絡推動規?；亩际袇^空間格局的形成，基本實現20萬以上人口的城鎮均有軌道交通服務。50萬以上人口城鎮擁有軌道快線服務（圖13）。

表10 上海市遠景軌道交通分層系統及相關技術特征

圖16 上海新城軌道交通網絡布局模式示意

在上海市域范圍內，采用市郊鐵路、快速軌道等制式，充分利用既有鐵路通道資源，強化兩大國際樞紐、城市高等級中心與新城等城市節點間的快速聯系。對于中心城外圍地區具有快線功能的線路，可以考慮增加站距?？傮w上形成由1條機場快線、7條放射線、5條聯絡線的市域軌道快線網絡，總長度約690km。其中，機場快線貫穿中心城區，連接虹橋樞紐和浦東機場；7條放射線分別聯系松江、安亭、金山、臨港、奉賢、城橋、陳家鎮等新城和重要城鎮與城市副中心、主要交通樞紐；5條聯絡線分別服務北部新城和虹橋樞紐的快速聯系，服務中心城南部周邊地區，串聯寶山、嘉定、青浦、松江等主要新城和重要城鎮，構建沿海發展軸的快速客運交通聯系（圖14）。

（2）適度加密中心城及重點地區軌道交通網絡，支撐和引導多中心空間布局的發展。對浦東地區、北部四區等軌道交通相對薄弱地區和重要交通客流走廊研究地鐵線路加密，全面覆蓋高強度客運走廊，提高市民出行便捷度；提高各級公共活動中心的軌道交通服務水平，重點支持和促進轉型地區、潛力地區發展。對外圍地區線路進行局部優化，增強網絡的連通度。如沿浦東南路—曲陽路、龍吳路等南北向客運走廊新增軌道交通線路，加強沿江地區、陸家嘴市級中心、五角場副中心及三林等地區的聯系；規劃軌道16、17、18號線局部優化線路走向，加強對吳淞、大場、桃浦等重點潛力地區的服務；規劃軌道16號線南段越江，提高外圍網絡連通度（圖15）。

圖15 上海市中心城及周邊地區城市軌道交通規劃優化設想

（3）加快新城中運量軌道交通系統規劃建設。在城市軌道交通和快線基礎上，構建新城內部中運量軌道交通網絡，形成區域骨干公交系統，并加強中運量軌道與軌道快線、城市軌道等系統的銜接，形成多模式融合的公共交通發展模式，提高新城公共交通服務品質，大力提升新城的生活和出行品質，推動新城快速發展。同時遠期根據發展預留建設城市軌道交通的條件（圖16）。

（4）突出TOD開發理念，強調軌道交通站點周邊地區的功能復合，強化不同模式網絡間的融合與銜接。根據軌道交通站點條件，選擇性推進站點綜合體建設，整合交通樞紐、商業、商務、服務等多種功能，集中體現TOD模式的核心優勢。綜合平衡站點地區各類用地開發強度，臨近軌交站點地塊適當提高開發強度，自站點向周邊逐步降低。按照車輛基地綜合開發利用的要求，開展軌道交通遠景線路和場站選址調整優化。此外，秉承以人為本的規劃理念，增強軌道交通設施的適應性，提升軌道交通站點和樞紐的人性化設計水平，提升樞紐換乘便捷度，提高軌道交通、常規公交等不同交通方式間銜接效率，并完善規劃對后續工程實施的指導和綜合統籌機制。如軌道交通站點100m范圍內應設置公交站點，外圍地區選擇線路、站點布設“P+R”停車場。

4 結語

過去20余年來，上海城市軌道交通規劃建設已取得了很大的成效，城市居民出行便捷度得以大大提高。以建設具有全球資源配置能力、較強國際競爭力和影響力的全球城市為目標，為全面提高人民生活品質、建設智慧低碳和安全便捷的宜居城市、積極引領長三角城市群發展，上海市遠景軌道交通網絡需要在發展導向、規模總量、網絡結構和服務水平等方面進行優化升級。結合上海與長三角區域一體化發展的趨勢要求，需要不斷提升規劃理念和網絡方案的適應性，為上海未來30、50年乃至更長遠的發展留有余地。

（本文根據《上海市遠景軌道交通網絡規劃研究》的階段成果整理、提煉成文。在此特別感謝課題組的辛勤付出，也非常感謝同濟大學顧保南教授研究團隊、美國AECOM公司提供的一些素材和專業意見。）

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