第三次工業革命下的汽車產業

黨的“十八大”報告提出，“2020年我國要基本實現工業化，大幅度提升信息化水平”，這是我們的戰略目標。同時還明確提出，四化要同步發展。新四化是工業化、信息化、城鎮化、農業現代化。要實現兩化深度融合，這都是從戰略高度來考慮國家在整個發展進程當中，在實現第一個百年目標過程當中，我們要做的一個重大的戰略部署。

2008年開始的國際金融危機至今還沒有結束，很多國家還在這一危機的泥潭當中難以自拔，但是在應對國際金融危機的過程當中，我們不僅要思考怎樣從金融問題當中自拔出來，還要考慮金融危機過后，我們如何占領新的制高點，在發展當中取得新的優勢。以美國為代表的發達國家紛紛提出工業化、制造化，一些新興的經濟體也在與我們競爭。當前，我們在靠過去的經濟模式拼資源、拼能源，拼勞動力、低成本的競爭優勢越來越少，但在新一輪的發展當中，我們應該認真考慮自己的優勢。

兩化融合助推汽車產業發展

20世紀末21世紀初，人類最偉大的科學發明一是計算機，二是互聯網應用。1992年，美國副總統戈爾提出，“要在美國建立信息高速公路”，當時我們聽聞此事覺得很遙遠，就猶如在講共產主義的偉大理想，但我相信，經歷美國幾代人的努力，這一要求終究能夠實現。1995年，互聯網正式進入中國，之后，互聯網在中國的發展異常迅猛，給中國人民帶來了很多生活便利，比如現在所有的新聞消息全部可以通過手機的3G網絡獲得。可以說，互聯網將給人類帶來一場革命性、顛覆性的創新。

美國在互聯網技術上的應用處于優勢，但是中國也不甘于落后，一些本土的草根互聯網企業各個優秀，在百度、搜狐、新浪的競爭壓力下，雅虎、谷歌退出了中國市場。谷歌在2000年退出中國之前的市場份額僅是百分之十幾；百度牢牢掌握了70%的中國市場份額，就連馬云也掀起了一場互聯網營銷革命，2013年11月11日，淘寶一天的銷售額達到了350億元。這間接帶動了200多萬人在網上開店，同時快遞行業也得到迅速發展，網絡為將近1000多萬人提供了就業機會。現在，馬云辭去了淘寶總裁職位，開始發展快遞物流，并重新開了一家公司——菜鳥公司，他的目標是在中國大陸的任何地區，即使是偏遠的山區，也確保物品在24小時內送達。實際上，這個目標美國十幾年前就已經實現，馬云想把這個目標在中國再現。

谷歌剛開始的運作模式是各項服務都對客戶進行全免費。后來百度將這一模式沿襲了下來。百度總裁李彥宏將這稱作是“缺水互聯網的基因”。杰里米·里夫金（美）寫了一本《第三次工業革命》，他認為，互聯網加上新能源，將催生世界上的第三次工業革命。英國《經濟學人》雜志曾發表過一篇文章，說互聯網和先進制造技術（如3D 打印）將促成第三次工業革命。雖然專家學者們的觀點不盡相同，但是不同當中卻有共同之處，即，無限寬帶互聯網將會給我們的生活帶來一次重大變革。習總書記在多次講話當中也經常提到“新一輪的科技和產業革命”。目前新一輪的科技和產業革命已經發生在我們面前，我們要抓住這個機遇，實現后來者居上，如果喪失這個機遇，將會被此輪發展的潮流所淘汰。

在汽車領域，谷歌大概在三年前做了一個無人駕駛汽車的實驗。5臺車用自動導航駕駛跑了30萬公里，并且實現了零事故。如果可以將人從駕駛員的位置上解放出來，這對生產力的解放將是一次很大的革命。要全面實現全無人駕駛，還需一段時間，但發展部分智能化的汽車，目前已經具備條件。曾經有過這樣一則報道，新手女司機因為開車不熟練，倒車時撞死自己的親人。其實，解決這個問題，在互聯網工程師看來是非常簡單不過的一件事。他們可以在汽車的智能化系統里寫上一段程序，當倒車雷達發現前后有物體時，便可以命令油門失效。事實證明，現在科學可以做到完全控制油門。

汽車商業模式需不斷創新

電子商務的大規模發展對汽車業，尤其是汽車營銷模式、使用模式帶來革新的機遇。以家電為例，過去國美、蘇寧都是以每年能新開多少家實體店來體現其競爭力，但從兩年前開始，國美、蘇寧“住手”了，實體店的數量不增反降，最后每個城市只剩1～2家體驗店，剩下的環節都在網上完成，可以省下房租、水電、員工工資等等。反觀汽車行業還在苦苦掙扎，4S店賣車不賺錢，數量卻在不斷增加，大家拼命地打價格戰，損失慘重。 再比如用車方面。如今每個人都希望有一臺自己的車，而且每個家庭都有了購買能力。政府不再管汽車價格的調控，再好的車型在推向市場半年之后都要降價。但是這個價格降得還不夠厲害，假設一萬元可以擁有一臺轎車，那么汽車的銷售量將會呈幾何基數增長。但是按照現有的商業模式是無法運營的。此外，在車輛的使用與保養上也可以有一種商業模式創新，即，客戶每年只需給商家交一萬元，便可以隨時用車，這樣不僅節省了買車的成本，還可以節省使用過程當中每年所要支付的成本，這種模式完全可以使用，而且以十年報廢周期來計算，費用也在十萬元。這種租賃方式不僅可以讓消費者七天內不受限制的使用車輛，還能讓企業將租賃資金投入到汽車行業發展當中去。

因此，兩化深度融合，如何以工業化帶動信息化、用信息化促進工業化，工信部5年的實踐經驗是，現階段要更多地利用網絡和信息技術，結合傳統的工業行業，在結合中大大提高勞動生產率與工作效率，降低生產成本。這件事情非常迫切。再如新能源電動汽車也是一個機遇，而我們這些生產傳統汽車的企業，包括大企業在內，由于傳統思維定式，技術路徑的依賴和現有資產的拖累，很難積極地去做大投入，當然客觀上也有一些限制性因素。什么叫做思維定式？比如，新能源汽車電池的續航里程，大家都以400公里為目標。為什么會是400公里？源于一條上世紀初的汽車設計規范。當時美國的加油站建設間隔是400公里，所以要設計出能跑400公里的油箱。但實際上，現在這個規范落伍了，如今每隔幾十公里就能找到一個或幾個加油站，400公里的限制對電動汽車的發展提出了非常苛刻的要求。我們完全可以降低續航里程，設計出續航200公里、100公里的電動車。這樣將使車的自重減少，車的耗油量也就會降低。endprint

眾所周知，電動汽車的電池成本非常昂貴，一臺電車的電池大概在6～8萬元。因此，大家經常在想電動汽車能不能降低車速，由于堵車不能再增加最高車速。還有人認為車速的上限不要120公里，因為使用時經常跑不到120公里。但如果最高車速只有80公里、60公里，堵車會更加嚴重。因為最高車速不是平時的速度，所以要降低車速，各部門意見還是不統一。所以，降低車速和降低里程都可以降低對電池的用量。比如說200公里的時速里程降到100公里，理論上講，電池的電量可以減一半，成本可以下降。中國的私家車族中工薪階層占據較多，沒有人會開到200公里才去充電。坦率地說，當初推廣電動汽車，重視的是車本身，配套設施沒有得到重視，如今恰恰是配套設施限制了電動汽車。當前北京市的霧霾逼得大家不得不采取措施，明年要采用2萬輛電動汽車，實行單獨搖號，再加上國家、北京市給出的10幾萬元補貼，我們可能要改變過去傳統的思維定勢和依賴，開發一種更加實用的電動汽車，為未來著想。現在的電動汽車是在傳統車上進行的改裝，根本不是按照電動汽車進行設計的，所以電動汽車的分布、自重、整車的布置都不合理。實際上，真正的電動汽車應該是電機驅動的車（電驅動是取消機械傳統繁重的驅動）。電的驅動轉換效率在所有能量轉換當中效率是最高的。如果我們有足夠的資金，應該開發出這樣的平臺。

我想當年如果不是汽車行業放吉利和奇瑞這兩匹“黑馬”進來，我國的自主品牌也不會有今天這樣的局面。當前，我們正在深入研究十八屆三中全會精神，研究如何全面深化改革。政府要減少對企業生產經營的干預，不要去替企業操心；但政府也不是無所作為，而要更多地創造一個鼓勵競爭的環境，用競爭促進企業發展。在新能源汽車領域，我們也正在考慮要不要放一兩匹黑馬進來，把這池子水攪“活”，把企業的活力調動起來。

我曾訪問過幾個企業，并給十大企業領導人打過招呼，微混電動車的技術已經成熟，即起動/停車的裝置，如果裝上起停技術，成本大概會增加兩三千元，但會帶來10%的節能減排效果。起停技術是一個成熟的技術。我們要進行大力推進，并帶頭支持。在很多合資企業，尤其是在外國的汽車公司里我們會看到，他們的汽車都在安裝起停系統，如果我國生產的汽車也能安裝起停技術，節能減排的效果就會更好。因此，我呼吁汽車企業今后要盡快裝上起步停車裝置，如果能把能源回收加進來，節能減排的效果會更大一些。最后，我希望每個企業的負責人要認真思考，在新的革命到來之際，如何擺脫傳統的思維定勢，擺脫傳統的發展路徑。同時，并建議各企業負責人多與互聯網企業的領導多溝通，負責汽車整車開發的工程師和互聯網的技術工程師要多交流，互聯網企業的一些理念、創新方法和產品營銷模式，一定會對我們的傳統工業有所啟發，有所幫助。endprint