多措并舉 緩解“停車難”

文 朱健

多措并舉 緩解“停車難”

文 朱健

上班時，要提前出門，搶占單位為數不多的車位；一下班，開上車就往家沖，力爭把車停個好位置；節假日出門購物、游玩時，也要事先想好是否有地兒停車……如今，這是很多有車一族時常要遇到的困擾。隨著經濟的發展、城市規模的擴大、機動化水平的提高，“停車難”已成為困擾城市發展的一大難題。如何緩解日益突出的停車資源供需矛盾，成為汽車社會中急需解決的問題。

現狀

2013年全國汽車保有量已達到1.37億輛，近十年汽車年均增加1100多萬輛，從2400萬輛增長到1.37億輛，是2003年汽車數量的5.7倍，占全部機動車的54.9%，比十年前提高了29.9%。另外，全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數量超過200萬輛， 北京市2014年7月份的汽車保有量更是達到558萬輛。城市機動車數量在劇增，而停車場所（停車位）相對滯后很多。城市停車難就是我們要面對的困難之一。

在我國，大部分上班和居住的建筑都是十年以上的老建筑。當時，這些建筑并沒有配套車位的硬性要求。如果居民小區車位缺乏，車主只能把車違章停到附近空地或道路邊。要是住在北京的小胡同里，停車就更是難上加難了。老建筑（社區）停車位本就少，近兩年新建成的社區中配套車位數量還跟不上快速增長的車輛數量，這樣使得停車難更是日益突出。

下班后，上班代步的私家車和單位的公務車都是長時間在居住的小區停放，少則幾小時，多則十幾小時，這樣停車會影響道路交通的通暢，也容易出現人身傷亡。

還有一種情況，短時間內在某一地點會出現大量車輛。例如，在體育賽事或文化活動的體育場館、熱點的旅游景點（秋天的北京香山）、學校和校外輔導中心（家長接送上學、課外班的同學）等地方，都會出現停車難的現象。

原因和分析

硬件跟不上

管理上不去

是停車難的主要原因

1、城市硬件建設不完善，停車管理體制不健全。目前，工薪階層的居住地多位于郊區，為了方便，需要開車上下班。居民小區人口和車輛集中，對停車位的要求相當高。老小區建造時，沒有停車位的配套要求，因此，停車位很少。建造新小區時，開發商為了增加居住面積多賺錢，停車位的面積選擇成規定的下限或低于規定要求。審批和監管的不到位使得開發商有機可乘。

2、中心區供需矛盾突出。醫院、大型商業區、行政中心、學校、學生培訓點及超市等地方人多、車多，但是停車位少。這些區域多位于市中心。市中心停車位本就稀缺，停車難愈加明顯。

3、個別設施被挪用或閑置。隨著城市規模日益擴大，商貿、寫字樓、餐飲娛樂等大型場所越建越多。建設中，按照規劃本應配建的停車設施卻被改建為超市、商場等。停車需求高居不下，公共資源卻被挪用，加劇了這種亂象。

4、公共資源利用率偏低。一些擁有自用停車設施的單位或小區，卻不能資源共享，時常出現“外面塞滿，里面空場”的情況。

5、一些車主公德意識差。不少車主為圖省事，致使車輛亂停亂放現象嚴重。一些車主甚至把車輛停在臨時停車點或路上后，人車分離，使停車更難。

舉措

統籌整合公共停車資源

加快公共停車設施建設

為了加快城市公共停車設施建設及規范停車管理，緩解城市停車難和交通擁堵，改善城市停車狀況，促進城市現代化綜合交通體系建設，國家及各省市政府陸續出臺了加強城市公共停車設施建設及規范停車管理的相關文件。通過政府主導、政策引導、統一規劃、科學管理、市場化運營，統籌、整合城市公共停車資源，加快公共停車設施建設，提升停車管理水平。政府的各個職能部門各負其責，協同做好停車設施的規劃建設與管理。明確了城市新區建設必須嚴格執行配建標準，配建停車場應當與主體工程同步規劃、同步建設、同步交付使用。老城區要分區域、分地段補建、插建停車場（庫），以建設現代化立體停車場為主，與地鐵、公共交通銜接，并給予一定的政策扶持。結合人防設施、地鐵車站、交通樞紐等建設項目，充分利用城市廣場、綠地的地下地上等資源，建成一定數量及規模的公共停車設施。對已建成投入使用的配建停車場（庫）使用情況，相關部門定期檢查，對不按審批規定挪作他用的，嚴格處罰，并責令限期恢復用途。

西安市政府授權，由西安城投集團組建西安公共停車設施建設運營公司（以下簡稱停車運營公司），通過整合資源、公司化運營，形成公共停車場建設的引領示范效應，達到公共停車資源“以運營促融資、以融資促建設、以建設促交通”的良性循環。停車運營公司對分屬市公安交警支隊、市城管執法局、市政公用局設置的城市道路和城市環路、人行道、城市廣場及高架橋下公共停車場、臨時停車泊位等城市公共停車資源統籌管理。

鼓勵單位和社區建設公共停車場

根據公共停車設施建設專項規劃，按計劃完成所在區域的公共停車設施建設。對有條件的單位和社區鼓勵建設公共停車場，納入獎補范圍。

以西安為例，公共停車場（庫）作為城市市政公用設施，按照“誰投資、誰受益”的原則，通過劃撥用地、減免建設配套費、資金補助、優化經營條件等措施，廣泛吸納社會資本參與公共停車場（庫）建設，建立由政府投資、民間投資、企事業單位及個人均可投資的多元化投資體制，進一步完善社會資金建設公共停車場（庫）的優惠政策，鼓勵社會投資進入公共停車場（庫）建設。

引進專業化的停車設施建設公司，推動停車設施建設產業化，鼓勵建設立體式、機械式、多層次、高標準、多功能、現代化的停車場（庫）。

協調單位車場泊位對外開放

公安、城管部門應充分考慮城區現有停車需求，分步驟、有計劃地對道路及人行道停車泊位進行優化、調整，控制主干道停車，規范路邊、人行道停車管理。協調單位車場泊位對外開放，通過差時停車，提高停車場資源的利用率。例如，單位晚間停車位比較空閑，可以用來停放附近居民晚間停車的車輛，或者臨時停放運動場館、文藝演出等活動的車輛。有條件的小區停車位也可分散眾多的車流。

加強信息化管理 引入移動POS機

通過電子信息技術手段，提高停車管理信息化水平。例如，西安市對開放式停車車位管理引入（移動POS機）占道停車管理系統，對封閉式停車場（庫）管理，配套建設無接觸管理系統，實現停車業務全過程電子信息化管理，基本實現公共停車設施智能化管理。建立停車管理信息系統數據共享平臺，使其與城市交通管理網絡對接，科學引導車輛有序停泊。形成停車管理系統聯動機制，為停車設施規劃及管理提供科學準確的決策依據。

停車級差收費 單位車場泊位開放

各區政府組織對轄區內機關、企事業單位、公共建筑內部的各類停車設施進行普查，對具備條件在夜間、節假日向社會有償開放的停車設施，積極與產權單位協調，合理安排單位內部停車場停車，通過錯時停車，將停車位向社會開放，實現停車場資源的充分利用。

對居民小區停車場（庫）進行有效管理，逐步規范收費價格和服務內容，對居民小區院內有條件停放車輛的，積極引導院內停車，減少路面停車。

對于同一地區公共停車設施，停車價格采取路內高于路外、地上高于地下、室外高于室內的定價原則，同時建立不同類型停車場收入調節機制，引導停車資源合理使用。

運用價格機制，采取差別化費率，調控停車需求和停車資源，實行從城市中心區向城市外圍由高到低的停車級差價格，強化停車需求調控管理。另外，北京實行的購買新車搖號政策是為了減緩和控制機動車的快速增長。市中心采用高停車費在一定程度上減少了進入市中心停車的數量。

思考

多年來，政府一直努力緩解停車難的問題，也取得了實際效果。但是車輛保有量與停車位數量還存在著不小的缺口，還需要我們更加努力。

政府方針路線正確，但要取得很好的結果，還需要在細節方面加以重視。例如，要建設一批停車場所，這些停車場的大小、規模、停車方式等不能千篇一律，只有通過基礎調查和綜合評判，才能使停車場確實是根據實際情況量身定做，否則緩解停車難的效果會大打折扣。

利用錯時停車的方式，可以有效地提高土地利用效率，有效分流停駛車輛。但值得注意的是，實施前或實施時一定要注意宣傳，不管是廣播、電臺、報紙、網絡，還是標識牌，都要保證司機朋友知道如何進出借用單位的停車場。

筆者于95年去過西班牙的馬德里，道路上停車線的顏色有好幾種，分別代表長時停車、臨時停車及分時停車。導游介紹說，分時停車是規定時間內能停車，其它時間不允許停車。例如，某廣場就是星期六日能停放車輛，而平時則不能停放。其實，我們也可以考慮一下這種辦法。車相關鏈接

機動車停車和停放的規定

機動車在道路上臨時停車，首先不得妨礙其他車輛和行人通行，同時還應當遵守下列規定：

（一）按順行方向，車身右側緊靠道路邊緣，不得超過30厘米，同時開啟危險報警閃光燈；

（二）夜間或者遇風、雨、雪、霧等低能見度氣象條件時，開啟示廓燈、后位燈、霧燈；

（三）在設有禁停標志、標線的路段，在機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段以及人行橫道、施工地段，不得停車；

（四）交叉路口、鐵路道口、急彎路、寬度不足4米的窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點50米以內的路段，不得停車；

（五）公共汽車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊（站）門前以及距離上述地點30米以內的路段，除使用上述設施的以外，不得停車；

（六）路邊停車應當緊靠道路右側，機動車駕駛人不得離車，上下人員或者裝卸物品后，立即駛離。

機動車的停放應當遵守下列規定：

（一）在停車場或者交通標志、標線規定的道路停車泊位內停放；

（二）在道路停車泊位內，按順行方向停放，車身不得超出停車泊位；

（三）借道進出停車場或者道路停車泊位的，不得妨礙其他車輛或者行人正常通行。

如果機動車在高速公路上行駛時，不得有下列行為：

（一）倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車；

（二）非緊急情況時在應急車道行駛或者停車。此外，機動車禁止在人行道上停放機動車，依法施劃的停車泊位除外。