“查理號”墜海真相

陸譯

1995年1月19日，在英國蘇格蘭的港口小城阿伯丁，布列斯托直升機公司一架代號“查理”的超級美洲豹直升機準備起航。搭乘直升機的鉆井工人，像往常一樣做著登機前的準備。對他們來說，坐直升飛機已經成了生活的一部分。

這里坐直升機的程序，與其他地方有很大的區別，安全是首先要考慮的問題。一旦直升機或鉆井平臺被水淹沒，乘客必須知道如何逃生，以及如何應對冰冷的海水。所以，這些工人需要先進行直升機水下逃生的訓練，才允許登機。在每次登機之前，他們還要看一段錄像，內容講述了如果在飛行中出現緊急情況，他們要做些什么。

乘客都穿上了救生衣，衣服的材質選用了一種保暖材料，它的作用不僅是增加浮力，還可避免海水打濕里面的衣服。它們的顏色十分鮮艷，為營救提供了方便。

一切準備就緒，“查理號”從阿伯丁起飛，飛向阿爾法鉆井平臺，整個行程大約有230km。行程剛剛過半，“查理號”就脫離了阿伯丁空中指揮中心的雷達監控。從這一刻開始，就沒人知道直升機和一行18人的確切方位了。雷達在某些地方之所以會找不到飛機的位置，是因為地球是個球體，而雷達的脈沖會沿著直線方向傳播，如果直升機越飛越遠，地球的曲面最終會讓它偏離雷達監控的范圍。

風云突變

“查理號”到達北海上空以后，天氣驟然發生了變化。云團開始迅速積聚，冷卻下沉后形成了劇烈的狂風，周圍的氣流都被攪動起來。

“查理號”航行了200km時，與布理油田的飛行控制中心取得了聯系，布理控制中心開始空中監守。這里同樣沒有雷達，飛行員只能和對方進行無線電交流。這時候，天氣更加惡劣了。危險的積雨云接連不斷地壓過來，氣流中的風速達到了100km/h。，如果卷進積雨云里，機身會出現劇烈的晃動，遭到冰晶、大雨和閃電的襲擊。

沒過多久，“查理號”遭到了冰雹的襲擊。安裝在飛機外側的結冰傳感器發出了警報，預示著部分機體已經結冰。隨后，直升機遭到了一次閃電的猛烈襲擊，機組人員明顯感覺到整個機身在劇烈搖晃。他們立刻降低高度，以免有人被拋出機艙。

閃電襲擊發生3min后，事態急轉直下。直升機開始在原地打轉，這說明直升機的尾槳出了故障。此時，要停止旋轉，唯一的辦法就是把主螺旋槳關掉——水上迫降無可避免。

海中逃生

此時，40km外的另一架直升機“喝彩號”正準備起飛。地勤人員聽到了從無線電里傳來的呼救聲，立即指揮“喝彩號”前往，展開救援行動。

“查理號”正在迅速下落。速度超過了600m/s。直升機飛行員此時的操作，帶有相當的技術難度，他們很難平穩地落在洶涌的海面上。

裝在機身下的漂浮裝置，可以避免直升機沉入大海，不過如果打開速度過快，直升機會因為不夠平穩而傾翻；如果速度太慢，漂浮裝置又不能充分展開，直升機則會帶著乘客一起沉入海里。

在飛行員準確的計算下，飛機終于較為平穩地落在了水上，不過直升機頭重腳輕，隨時都可能翻倒，然后沉到海底。因此，飛機上的18人全部擠進了一個很小的救生筏里，致使救生筏嚴重超載。他們無法和救援方通信，匆忙之中也忘了帶上能夠用于求救的照明設備，這時飛機的艙門又劃破了救生筏的一層外皮，小艇隨時都有下沉的危險！

救生筏和直升機之間，一般有一長一短兩根繩索。此時，較長的一根已經斷了，短的那根是他們和直升機唯一的聯系。割斷繩子他們就會漂走，但如果不割，直升機尖銳的棱角會把救生筏撕得粉碎。最終，副駕駛決定割斷繩子。

終于，“喝彩號”直升機發現了“查理號”，把其位置和情況通知給營救人員。附近的一艘“自由號”輪船首先趕到營救地點，營救人員駕駛救生艇，用繩子拖著救生筏駛向輪船。輪船的金屬外殼非常高，通常普通人很難爬上去，但是由于直升機上的飛行員和乘客都接受過良好的應急訓練，最終18人全部獲救。

尋找原因

英國航空意外調查局的調查專員，開始對事故的原因進行分析。飛行員稱飛機是由于遭遇了閃電才發生墜毀，但專家認為飛行員的說法缺少說服力。他們認為，可能是飛機出現了故障，甚至有人認為飛行員操作不當，冒險飛進云團才是真正的原因。

調查人員開始在北海海底打撈失事的直升機。一天內他們就確定了失事直升機的位置。打撈人員陸續找到了幾部分殘片，但調查的關鍵直升機尾槳這個最重要的部位卻沒有找到。通過小型潛艇，調查小組終于找到失事飛機的尾槳。

專家對直升機進行了深入調查，發現飛機的主螺旋槳也曾遭到過閃電的襲擊，只不過尾槳的受損程度更大。既然過去北海上空并沒有發生過閃電襲擊直升機的事件，為什么現在會發生呢？

為找出事故背后的真相，調查人員進行了實驗。他們先從“查理號”上取下一些尾槳的槳片，然后用不同級別的模擬閃電，對它們進行襲擊。對槳片進行了幾次電擊后，最終達到了和尾槳上相同的破壞程度。最終確認，普通的閃電不可能對“查理號”造成如此嚴重的損壞。

此時，倫敦氣象局的檢測結果也揭示了當時一些奇特的現象：在積雨云內部，由于氣流運動，一些小的冰晶被吹向上方。此時云層頂端的氣溫很低，這些冰晶和其他冰晶形成了冰雹。冰雹落向地面時，和上升的冰晶產生摩擦帶上了電。

調查人員意識到，這些小冰晶蘊藏著巨大的能量，在經過適當的轉變以后，可以會產生能量巨大的閃電。直升機沖進云團時，螺旋槳高速旋轉攪動冰晶，造成了更大的摩擦，電能不斷積累，最終在一道巨大的閃電里得到了釋放。

然而，為什么尾槳會特別容易受到閃電的襲擊呢？

致命隱患

不久，安全調查員對從北海海底打撈上來的直升機殘骸進行檢測，有了突破性的發現。英國民用航空局鑒定“查理號”的安全性能時，忽略了一個重要的隱患，而這個疏漏正是查理號失事最主要的原因。

飛機經常會遭遇閃電襲擊。一架飛機平均每年都要遭受一次。不過，客機因為設計獨特，損傷并不嚴重。多數客機的機身秉承了一貫的傳統，選用了鋁質材料，這種電的優良導體，能讓閃電從機身導入并從機尾導出。

而“查理號”采用的是纖維玻璃的槳片，那是當時直升機的標準使用材料。20世紀80年代，飛機制造商開始使用新的合成材料，來代替傳統的鋁質材料，碳纖維便是其中之一，它更輕、更結實。后來，他們在制造槳片時，也采用了碳纖維。不僅如此，設計者還在槳片邊緣加了一條抗腐蝕的金屬保護帶。

碳是電的導體，它的導電性能比鋁危險得多，因為它產生的熱量是鋁的1000倍。當槳片與冰晶的摩擦產生電流后，碳纖維槳片將越來越熱，電流一旦遇到金屬保護帶，就會產生一個“狂暴”的電弧，釋放出明亮的火花，部分邊緣甚至會爆炸。所以，“查理號”遭到閃電襲擊后，才會出現劇烈震動。火花讓槳片失去了100g的材料，這已經足夠讓尾槳失去平衡。失去平衡的槳片，給直升機的尾槳帶來了很大的壓力，最終全線癱瘓。

此后，直升機公司加強了尾槳的安全性，采用了更為穩妥的設計。在遭遇風暴時，規定要求飛行員遠離任何危險的云團，并且隨時做好準備防范此類事故的發生。

實習編輯 趙 原endprint