港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)效應(yīng)分析——以寧波為例

趙亞鵬，龍建輝

(1.寧波工程學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，浙江 寧波 315211;2.寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315042)

一、問題提出

港口物流作為各項資源配置的核心和紐帶，不僅是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，同時也是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要推動力。目前，我國正處于工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的過程，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級加快，對于東部沿海地區(qū)，如何進(jìn)一步發(fā)揮港口物流在區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級中的帶動效應(yīng)，使二者相互促進(jìn)聯(lián)動發(fā)展，成為東部沿海地區(qū)打造區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展升級版的重要課題。

港口物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系一直是理論界比較關(guān)注的熱點話題。鐘銘等(2011)運用協(xié)同理論，構(gòu)建港口物流與城市經(jīng)濟協(xié)同度測度模型，并對大連市港口物流與城市經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展程度進(jìn)行評價［1］。謝京辭(2011)分析了山東港口物流與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)山東港口物流和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在長期的均衡關(guān)系［2］。樊祜廣等(2012)分析了武漢港口物流與核心腹地經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間存在長期的均衡關(guān)系［3］。李譚等(2012)通過構(gòu)建港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展指標(biāo)體系，對遼寧省港口物流效率進(jìn)行分析，結(jié)果表明遼寧省港口物流效率較高，遼寧省港口物流與腹地經(jīng)濟之間存在協(xié)同發(fā)展關(guān)系［4］。王耀中等(2009)分析了港口物流發(fā)展對我國經(jīng)濟增長的作用和貢獻(xiàn)［5］。可以看出，現(xiàn)有的文獻(xiàn)大多側(cè)重于研究港口物流與腹地經(jīng)濟的關(guān)系，缺乏從可持續(xù)發(fā)展視角對港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)效應(yīng)的系統(tǒng)分析。

為進(jìn)一步發(fā)揮港口物流對區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的帶動效應(yīng)，提升港口物流服務(wù)保障能力，加快打造區(qū)域經(jīng)濟升級版，有必要系統(tǒng)研究港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)機制。港口物流在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用有多大?港口物流如何在未來區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展中發(fā)揮重要作用?如何增強港口物流的整體推動力?這些問題都有待深入研究。基于此，本文基于可持續(xù)發(fā)展視角對港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的邏輯關(guān)聯(lián)機理進(jìn)行分析，并在實地調(diào)研的基礎(chǔ)上，運用制度分析、歷史分析、案例分析和計量分析等方法，實證研究1985—2010年寧波港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系，總結(jié)寧波港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實踐經(jīng)驗。

二、港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)機制分析

港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應(yīng)鏈中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。港口物流的發(fā)展和港口物流能力的提高能夠產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟增長效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)、就業(yè)拉動效應(yīng)和貿(mào)易競爭效應(yīng)［5-9］。港口物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)機制如圖1所示。

圖1 港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)機制

三、寧波港口物流能力現(xiàn)狀分析

改革開放以來，寧波港口物流能力發(fā)展迅速。2012年港口貨物吞吐量為4.53億t，在中國大陸港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集裝箱吞吐量為1567萬TEU，在中國大陸集裝箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中內(nèi)貿(mào)箱吞吐量為156萬TEU，鐵水聯(lián)運集裝箱為5.97萬TEU。歷年寧波港口物流情況如圖2～圖4所示。從圖中可以看出，寧波港口物流能力增長勢頭較快，但從港口物流能力構(gòu)成來看，總體還處于“粗放型”發(fā)展階段。隨著浙江區(qū)域經(jīng)濟和對外貿(mào)易對港口物流的依賴程度越來越高，港口物流效率不高已經(jīng)成為影響區(qū)域經(jīng)濟、對外貿(mào)易、生產(chǎn)力合理布局和城市競爭力的突出問題，港口物流效率不高成為制約區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型的瓶頸。

圖2 1985—2010年寧波港口貨物吞吐量情況

四、指標(biāo)選取與模型設(shè)定

為客觀、科學(xué)地研究港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，本文把港口物流能力引入?yún)^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模型。考慮資料數(shù)據(jù)的全面性和可得性，本文采用港口貨物吞吐量和吞吐量結(jié)構(gòu)(港口集裝箱、液體散貨、干散貨、件雜貨吞吐量)對港口物流能力(PLC)進(jìn)行度量。關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)主要包括GDP、社會總投資(STI)、口岸出口額(PEV)、社會就業(yè)(SE)和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(SIOV)。

圖3 1990—2010年寧波港口集裝箱吞吐量情況

圖4 2001—2011年寧波港口干散貨、液體散貨、件雜貨吞吐量情況

五、數(shù)據(jù)來源及處理

本研究以寧波市1985—2010年的時間序列為研究樣本，跨度26年。其中GDP、社會總投資、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、口岸出口額等數(shù)據(jù)來源于1985—2011年《寧波統(tǒng)計年鑒》;港口貨物吞吐量和集裝箱、液體散貨、干散貨與件雜貨吞吐量數(shù)據(jù)來源于歷年《寧波交通統(tǒng)計年鑒》;1985—1988年全社會從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于《寧波奮進(jìn)四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社會從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《寧波統(tǒng)計年鑒》。因為寧波從1990年之后才有集裝箱吞吐量，所以穩(wěn)健性檢驗采用1990—2010年的時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸。同時，本研究在此基礎(chǔ)上分別對港口物流能力的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)、就業(yè)拉動效應(yīng)和出口競爭效應(yīng)進(jìn)行了深入檢驗。數(shù)據(jù)處理采用了Eviews 5.0統(tǒng)計軟件。

六、實證分析

1.模型分析

表1為ADF檢驗結(jié)果。從表1可以看出，變量GDP和SE不存在單位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在單位根，但是在經(jīng)過差分之后，6個序列都不存在單位根。其中:PLC和PEV經(jīng)過兩階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根;SIOV經(jīng)過一階差分之后，在5%的顯著性水平不存在單位根;STI經(jīng)過一階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根。因此，所有序列都表現(xiàn)為平穩(wěn)的單整序列。在此基礎(chǔ)上，采用Johansen檢驗對協(xié)整關(guān)系進(jìn)行考察，結(jié)果顯示在5%的顯著性水平上，各變量之間最少存在一個協(xié)整關(guān)系。進(jìn)一步用格蘭杰(Granger)因果檢驗來分析港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系，結(jié)果如表2所示。Granger因果檢驗結(jié)果表明，港口物流能力是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要原因之一，社會總投資和社會就業(yè)也是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。

表1 ADF檢驗結(jié)果

表2 格蘭杰(Granger)因果關(guān)系檢驗結(jié)果

2.港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)分析

(1)港口貨物吞吐量回歸。4個計量模型的回歸結(jié)果如表3所示。從表中可以看出，只有模型4中港口貨物吞吐量都在1%的水平上顯著影響經(jīng)濟增長。根據(jù)D-W值判斷，模型4的回歸結(jié)果是最合理的，其回歸系數(shù)為14.502，而且在1%的水平上顯著，其經(jīng)濟含義是當(dāng)港口貨物吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應(yīng)增加(或減少)14.502元。而且調(diào)整后的擬合優(yōu)度系數(shù)(Adj-R2)為0.998，F(xiàn)統(tǒng)計量為880.783，在1%的水平上顯著。

(2)港口吞吐量結(jié)構(gòu)回歸。把解釋變量貨物吞吐量(PLC)替換為吞吐量結(jié)構(gòu)(包含集裝箱、液體散貨、干散貨和件雜貨吞吐量)，結(jié)果如表4所示。

從表4的5個計量模型的回歸結(jié)果可以看出，模型9比較全面地反映了港口吞吐量結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動關(guān)系，其 D-W 值為1.866，再根據(jù)GARCH結(jié)果判斷，序列是不存在異方差的，所以模型9的回歸結(jié)果是最合理的。其中集裝箱吞吐量(PL)的回歸系數(shù)為135.404，而且在1%的水平上顯著，其經(jīng)濟含義是當(dāng)集裝箱吞吐量每增加(或減少)1 TEU時，GDP相應(yīng)增加(或減少)135.404元;液體散貨吞吐量(PL)的回歸系數(shù)為16.633，而且在5%的水平上顯著，其經(jīng)濟含義是當(dāng)液體散貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應(yīng)增加(或減少)16.633元;干散貨吞吐量(PL)的回歸系數(shù)為12.726，而且在5%的水平上顯著，其經(jīng)濟含義是當(dāng)干散貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應(yīng)增加(或減少)12.726元;件雜貨吞吐量(PL)的回歸 系數(shù)為12.225，但回歸系數(shù)不顯著，其經(jīng)濟含義是當(dāng)件雜貨吞吐量每增加(或減少)1 t時，GDP相應(yīng)增加(或減少)12.225 元。

表3 港口貨物吞吐量回歸結(jié)果

表4 港口吞吐量結(jié)構(gòu)回歸結(jié)果

七、結(jié)論與啟示

1.研究結(jié)論

對寧波港口26年發(fā)展的系統(tǒng)研究，一方面驗證了港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，更重要在于港口物流能力的提升不僅意味著港口基礎(chǔ)設(shè)施能力和相關(guān)配套服務(wù)能力的提高，還意味著綠色、低碳、生態(tài)化發(fā)展，從而促進(jìn)港口服務(wù)業(yè)、臨港工業(yè)、口岸貿(mào)易的轉(zhuǎn)型發(fā)展，推動區(qū)域經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級，打造區(qū)域經(jīng)濟升級版。改革開放以來，寧波港口經(jīng)歷了大發(fā)展、大突破，現(xiàn)在到了一個新的起點——轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新。在經(jīng)營上，應(yīng)該從傳統(tǒng)的港口業(yè)務(wù)向現(xiàn)代綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)變;在模式上，應(yīng)該從數(shù)量增長型向質(zhì)量效益型的模式轉(zhuǎn)變;在服務(wù)上，應(yīng)該從被動向主動轉(zhuǎn)變，從被動接受客戶的要求進(jìn)行裝卸生產(chǎn)，向主動為客戶提供一些設(shè)計研究，提供一些全程服務(wù)的方案。港口轉(zhuǎn)型關(guān)鍵在于創(chuàng)新，包括科技創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、體制機制創(chuàng)新、理念創(chuàng)新。

2.政策啟示

其一，繼續(xù)加強低碳基礎(chǔ)設(shè)施、多模式綠色集疏運網(wǎng)絡(luò)、低碳化技術(shù)改造、港口智慧化等項目建設(shè)，提高港口基礎(chǔ)設(shè)施能力。國務(wù)院于2011年2月正式批復(fù)《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》，浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略。批復(fù)認(rèn)為，建設(shè)好浙江海洋生態(tài)文明示范區(qū)關(guān)系到我國實施海洋發(fā)展戰(zhàn)略和完善區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略的全局。港口物流能力的提升直接影響浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展水平，加強港口硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅是改善港口物流能力的基本保障，同時也為寧波實現(xiàn)由國際大港向國際強港轉(zhuǎn)型奠定了堅實基礎(chǔ)。當(dāng)下寧波市應(yīng)該以“加快打造國際強港”戰(zhàn)略為指引，以港口項目為導(dǎo)向，進(jìn)一步加大生態(tài)港口建設(shè)，改善港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運網(wǎng)絡(luò)，提高港口的智慧化水平。

其二，建立和完善港口物流人才保障機制，引進(jìn)、培訓(xùn)和培養(yǎng)物流專業(yè)領(lǐng)域的高層次人才，提高物流的管理運作能力。在保障相關(guān)港口基礎(chǔ)設(shè)施能力的前提下，專業(yè)化的人才是提升港口物流能力的關(guān)鍵所在。現(xiàn)代物流的綜合性很強，涉及的學(xué)科有管理學(xué)、運輸學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、社會學(xué)、工程技術(shù)、計算機科學(xué)等，物流人才必須能夠解決物流中經(jīng)濟、管理、工程、信息、外語甚至法律政策等方面的問題。因此，為了提高港口物流管理運作能力，需要通過多樣化的方式，大量引進(jìn)、培訓(xùn)和培養(yǎng)既系統(tǒng)完整地了解和掌握這些學(xué)科知識又能將其應(yīng)用于現(xiàn)代物流實踐的專業(yè)人才。寧波市政府相關(guān)部門應(yīng)該加大人才引進(jìn)力度，形成人才引進(jìn)制度、人才培訓(xùn)制度、人才培養(yǎng)制度、人才安置激勵制度等，使高級人才愿意進(jìn)來，更愿意長期留下。

其三，改善制度環(huán)境，創(chuàng)新管理機制。當(dāng)前寧波市的經(jīng)濟從依賴“斯密式增長”、“庫茲涅茲式增長”，逐漸過渡到三種方式并存的復(fù)合式增長模式，而“熊彼特式增長”顯得更為重要，能夠通過“破壞性創(chuàng)新”促進(jìn)經(jīng)濟增長，即主要依賴技術(shù)與制度創(chuàng)新促進(jìn)經(jīng)濟增長。因此，寧波在未來若干年要想發(fā)揮港口物流能力對經(jīng)濟增長的促進(jìn)作用，必須掃清制度障礙，改善港口物流順暢運行的制度環(huán)境。具體來說，應(yīng)該以寧波市“打造國際強港”為契機，以功能齊全、集約高效的管理機制為支撐，以靈活的制度環(huán)境為保障，打造具有較強全球資源要素配置能力的綜合性國際樞紐港。

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