寧波有條件建設海鐵聯運綜合試驗區

褚鵬

隨著全球貿易物流往來的日益頻繁，集裝箱海鐵聯運以快速、運能大、成本低等突出優勢成為鹿特丹、安特衛普、大連、連云港等國內外港口城市重點發展的集疏運模式之一，寧波亦不例外。近年來，寧波海鐵聯運發展快速，2013年共完成海鐵聯運10.53萬標箱，自2009年開出首個海鐵聯運“五定”班列以來年均增長率超過180%。但與國內外海鐵聯運先進城市相比，寧波還有較大差距，且面臨著上海、廈門等地的激烈競爭。在此，借助SWOT模型分析寧波建設海鐵聯運綜合試驗區的利弊因素，尋找有效途徑提升海鐵聯運能力，對于推動浙江經濟發展與轉型以及服務國家重大戰略目標的實現均具有一定意義。

寧波的優勢

區位優勢。寧波位于我國長江經濟帶與沿海經濟帶“T”字型宏大經濟框架的交匯處，是貫通我國東西、連接南北的海陸交通要沖，向外直接面向東亞及整個環太平洋地區，對內是長三角地區與海峽西岸經濟區的聯結紐帶。同時，作為陸橋運輸和海上航運的最佳結合部之一，寧波發展海鐵聯運的區位優勢得天獨厚。

港口優勢。寧波港口可用岸線872公里，深水岸線170公里。現有萬噸級以上深水泊位90多座，是我國大型和特大型深水泊位最多的港口之一。寧波港采用最有效率的鐵路與港區直接連接的海鐵聯運方式，堆場建在港區后方，北侖港區、鎮海港區都實現港口和鐵路的無縫連接，相較于上海洋山港等需要公路接駁鐵路中心站、港區缺乏大型堆場具有明顯優勢。2013年，寧波港實現貨物吞吐量4.96億噸、集裝箱吞吐量1677.4萬標箱，均居我國大陸港口第三位，集裝箱航線總數達到235條，月均總航班超過1400班。

基礎優勢。寧波海鐵聯運雖然起步較晚，但發展勢頭迅猛，2013年寧波海鐵聯運運輸標箱量同比增長高達77%，較2009年相比年均增長率更是超過180%。對鄰近地區的海鐵聯運線路開拓也占據先機，目前開通了海鐵聯運城市17個，形成了“鞏固省內、深耕江西、開發三北”的格局。進出口貿易及大宗商品交易體系發達。2013年寧波實現口岸進出口總額2119億美元，外貿經營登記企業超過2萬家，培養了寧波大宗商品交易所、中國塑料城等一批有影響力的大宗商品交易平臺。

政策優勢。建立海鐵聯運發展聯席會議制度，由市長擔任總召集人，下設專職辦公室負責協調海鐵聯運相關各方關系。制訂頒布了關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見，出臺了對從事寧波港集裝箱海鐵聯運的各關聯單位進行扶持等政策。建立了海鐵聯運物流發展專項資金，對海鐵聯運重箱給予一定補助,鼓勵海鐵聯運經營企業到寧波開展業務。積極出臺大通關建設實施方案，推進各部門協同合作。

寧波的劣勢

海鐵聯運市場尚不發達。2013年，寧波完成海鐵聯運10.53萬標箱，占集裝箱吞吐量的0.63%；鹿特丹、安特衛普等城市則在百萬級標箱水平，占比達20%左右，即使大連、連云港等城市也超過30萬標箱，占比在5%-10%之間。其次，與天津、連云港等貫通歐亞大陸橋的腹地深度相比，寧波海鐵聯運主要目的地基本局限于省內及鄰近的江西、湖北等省。目前寧波海鐵聯運在班列線路數量上尤其是“五定”班列線路的數量上處于落后局面，部分已開行的班列中發車頻率不高也影響了海鐵聯運發展。

鐵路基礎設施較為落后。相比國內其它港口城市，寧波進出的貨運鐵路線路只有蕭甬和甬臺溫鐵路，特別是缺乏直接通往中西部腹地地區的鐵路線路。蕭甬鐵路由蕭山轉浙贛線至金華以西腹地地區路途長、時間慢，不利于發揮海鐵聯運的快捷優勢，浙贛線本身在運能利用率上又已飽和；甬臺溫鐵路目前以客運為主，貨運能力有限。寧波鐵路集裝箱中心站尚未開建，附近地區部分鐵路中心站能全程辦理鐵路集裝箱運輸和中轉手續的人員較少，基礎設施也較為落后。

配套環節建設尚不完善。寧波與中國鐵路總公司之間缺乏有效的聯系銜接，在鐵路運輸尤其是運價定價方面缺乏強力支持，較高的鐵路運價和頻繁的價格調整已經成為制約寧波海鐵聯運發展的因素之一。鐵路部門目前已經建立了TMIS和DMIS兩大信息系統，但兩者完全是內部管理系統，沒有為港口、海關、檢驗檢疫等環節留有接口。海鐵聯運涉及法律、中介、金融等服務業，而寧波在這些服務業特別是專門針對海鐵聯運的配套服務業發展上較為落后。

寧波的機遇

推進長江經濟帶戰略帶來的機遇。今年4月，李克強總理在重慶主持召開座談會，研究依托黃金水道建設長江經濟帶，寧波也被納入到了覆蓋省市之中。隨著戰略逐步實施，經濟帶沿線產業要素和產品流通緊密度將迅速提升，寧波作為長江經濟帶上除上海之外的唯一深水大港，海鐵聯運的市場需求必然增強，基礎設施建設方面也將得到大量投入。推動長江經濟帶與歐亞絲綢之路相連結將給寧波海鐵聯運發展提供更大的機會。

海洋經濟發展與舟山群島新區設立帶來的機遇。國務院批復的《浙江海洋經濟發展示范區規劃》中明確提出：寧波—舟山港要規劃建設成為全國重要的大宗商品儲運加工貿易基地、國際集裝箱物流基地。《浙江海洋經濟發展試點工作方案》要求積極開展寧波—舟山港國際航運發展綜合試驗區建設相關政策研究，推進實施啟運港政策、航運企業免征營業稅等方面創新。隨著舟山群島新區建設不斷深入，寧波作為舟山連接大陸的唯一承接點將面臨持續擴大的海鐵聯運需求。

國家對地區定位帶來的機遇。國務院《物流業調整和振興規劃》確定了重點建設寧波等21個城市為全國性物流節點城市，同時也作為長三角物流基地南翼的核心城市。在《綜合交通網中長期發展規劃》中，寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節點城市之一。在調整后的《中長期鐵路網規劃》中，寧波成為國家鐵路網中的重要樞紐，并被列入全國18個城市集裝箱中心站建設范圍。

面臨的挑戰

地區競爭帶來的挑戰。大連開通了由滿洲里經俄羅斯通往歐洲國家的新亞歐大陸橋，連云港形成了沿隴海線、蘭新線至阿拉山口進入中亞地區的集裝箱海鐵聯運通道，青島、廈門、深圳等城市也正在加緊開發鄰近地區海鐵運輸需求。上海以自由貿易試驗區為核心，搶占了海鐵聯運的政策高地；天津作為北方航運中心，借助航運政策不斷加大海鐵聯運發展力度，寧波事實上已經處于政策洼地。

多種運輸方式對海鐵聯運的擠壓。公路運輸具有“門到門”、靈活方便的優點，在短途運輸中處于強勢地位，而長三角南翼地區海鐵聯運意識缺乏，公路運輸習慣還根深蒂固。在內陸腹地中遠距離運輸中，江海聯運運價較低，航班密度大、班期固定，與遠洋班輪運輸銜接得較好，市場體系成熟。相比之下，海鐵聯運在運價和服務水平上缺乏絕對優勢。

對策建議

積極爭取政策扶持。一方面，向上爭取寧波港海鐵聯運優于同等運輸通道的運價優惠，采用更靈活的市場化定價方式，試行運價優惠由審批制改為報備制，減少行政干預。另一方面，爭取優先安排寧波海鐵聯運鐵路運輸計劃和車輛，選擇全國鐵路干線的主要節點城市，開通“五定”班列，初始培育階段可開行小編組、客車化班列；扶持鐵路雙向重載運輸，減少鐵路對自備箱裝運貨物品名的限制。

加強海鐵聯運基礎設施建設。加速貨運北環線、寧波北站遷建等項目的建設進度，推進客貨分離實現；爭取將甬金鐵路列入國家鐵路建設規劃，并加快啟動建設；改進蕭甬、甬臺溫等鐵路線路以適應大規模海鐵聯運需求。重點推進浙贛鐵路沿線“無水港”建設，完善義烏、衢州、上饒、鷹潭等無水港物流服務功能，盡快在南昌、萍鄉設立無水港；開展與安徽、湖南、四川、重慶等內陸省市共建無水港，逐步形成分布合理、層次分明的內陸無水港節點網絡。進一步完善提升鎮海大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港功能，推進寧波集裝箱中心站和穿山、大榭、梅山等辦理站建設。

加快培育海鐵聯運市場主體。發揮寧波民營資本優勢，成立國有控股，由港口、鐵路、船公司、貨代、船代等共建的海鐵聯運公司，主要開展海鐵聯運基礎設施建設、線路開發、攬貨體系建立等工作。運用政策導向和資金補貼工具，重點引進國內外知名物流企業在寧波設立海鐵聯運分公司，扶持現有民營海鐵聯運企業做大做強，引導部分物流企業剝離海鐵聯運業務，組建海鐵聯運子公司。

強化海鐵聯運配套服務。加強港口、鐵路、地方政府的三方合作，集聚貨代、船代、船公司、貨主等市場主體，把內陸無水港和集裝箱中心站建成開放的公共平臺。開放鐵路部門的TMIS和DMIS信息系統中涉及海鐵聯運的信息，逐步實現與港口EDI的對接和共享。繼續深化口岸大通關建設，加強與內陸節點城市海關、檢驗檢疫等部門的合作。根據海鐵聯運發展中的實際需要，加強政府引導和扶持，大力推進配套服務業發展。

提高開放合作水平。加強與重點城市現代農業的合作，在內地建設農業基地，然后到寧波進行加工出口；加強與重點城市制造業的合作，統籌考慮腹地城市制造業基地建設與寧波海鐵聯運規模相適應的問題；加強與重點城市服務業的合作，以舉辦腹地城市“寧波周”為契機，增加物流、會展和法律商貿等配套產業合作。積極爭取上海自貿區的航運、貿易等改革試點成果復制到寧波，提供優惠政策鼓勵上海的物流貿易公司通過寧波港開展海鐵聯運運輸，同時扶持寧波企業到自貿區開設分公司承接業務。統籌發展寧波—舟山海鐵聯運，推進甬舟鐵路規劃建設，兼顧客運與貨運，爭取能與現有鐵路貨運網直接連接；完善《寧波—舟山港總體規劃》，在港口共建中考慮海鐵聯運需求；推動兩地海關、國檢等部門合作，形成協商機制。