基于Theil指數的我國區域物流差異發展趨勢研究

金鳳花，徐旭

（上海電機學院商學院，上海市 201306）

基于Theil指數的我國區域物流差異發展趨勢研究

金鳳花，徐旭

（上海電機學院商學院，上海市 201306）

文章以我國31個省級區域物流為研究對象，結合Theil指數模型構建了分析區域物流差異發展趨勢的模型，并借助2001～2011年統計數據進行了實證分析，結合區域經濟差異相關指數，剖析了區域物流差異發展的趨勢。研究結果表明，相關政策的頒布與實施對區域物流差異發展具有很大影響；區域經濟發展基礎對區域物流發展差異程度會產生一定的干擾；區域物流發展可在一定程度上弱化區域經濟的極化；各地區應當首先關注內部差異問題，再考慮向外部拓展的發展模式；發展的目標并不是完全消除差異，而是分析如何在差異中尋找發展機遇。

區域物流；差異發展；極化；Theil指數；KZ指數

一、引言

區域經濟系統一直是國民經濟發展關注的重點，在區域經濟一體化發展的大背景下，作為區域經濟發展“加速器”的區域物流，也被視為國民經濟發展的動脈和基礎產業。[1]國內學者對區域物流的研究主要涉及如下內容：對區域物流生產效率的研究，運用曼奎斯特—盧恩伯格（Malmquistluenberger）生產率指數方法或隨機前沿模型分析我國區域物流生產效率，并結合DEA模型分析物流業生產效率的影響因素；[2-3]對區域物流需求的研究，大部分是以地區的貨運量描述區域物流需求量，近幾年部分學者開始嘗試結合因子分析法、神經網絡模型、遺傳算法、支持向量機法等方法對其進行預測；[4-6]與區域經濟的關系研究，以地區的貨運量、貨物周轉量或物流產值等單一指標或兩個指標的綜合值界定區域物流發展水平，以地區GDP界定區域經濟發展水平，采用LLC法、ADF-Fisher法、誤差修正模型、格蘭杰因果檢驗、線性回歸模型、模糊物元法等方法分析區域物流與區域經濟的緊密關系；[7-10]對區域一體化發展的研究，從空間角度運用地理信息系統（GIS）軟件、區位商及引力模型，或者通過物流成本結構研究，分析跨區域的物流一體化發展。[11-14]國外學者的研究主要涉及區域物流組成系統或影響因素的分析，如運用多代理模型分析城市物流管理措施對區域交通網絡帶來的影響，[15]分析西班牙城市貨物配送系統運行失敗的原因及對策；[16]結合大規模物流設施、道路網絡、地區規劃等三階段構建城市物流規劃框架；[17]分析評價不同物流土地開發利用措施的影響，研究得出了物流區域戰略選址可在一定程度上減少對交通影響的結論；[18]以都市圈為地域范圍，為末期產品回收構建逆向物流網絡仿真模型，提煉對后期細節分析影響最大的因素。[19]“差異發展”較少出現在區域物流研究中，與其相關的研究大多是“經濟極化”的研究，即以區域收入、地區GDP或區域人均GDP、區域人口等參數，采用Esteban-Ray指數、Wolfson指數、Tsui-Wang指數等分析區域經濟發展的極化趨勢問題。[20-21]我國區域經濟存在差異發展的現象已為較多學者驗證，而區域物流作為區域經濟系統重要的組成部分，在這樣的背景下，我國區域物流是否也存在差異發展還未有結論。因此，本文以我國31個省級區域的物流為研究對象，結合Theil指數模型構建分析區域物流差異發展的相關模型，基于2001～2011年統計數據進行實證分析，與區域經濟的實證結果進行比較，并借助KZ指數分析區域物流極化趨勢，有利于促進區域物流的差異化發展，為政府制定相關政策提供依據。

二、研究方法的構建

國內外學者常采用變異系數、熵指數、Theil指數等分析經濟發展差異。其中，Theil指數由錫爾和亨利（Theil&Henri）于1967年提出，具有以下優點：（1）Theil指數不受考察區域內子區域單元數量的影響；（2）不僅可依據Theil指數分析區域發展的總差異情況，而且可將Theil指數進一步分解，分析區域間的差異以及各子區域內部的差異情況；（3）國際、國家層次的政治波動、經濟危機、偶發事件等對同一國家的影響程度相近，當區域變動規模相同時，Theil指數數值將不變，因此可認為Theil指數不涉及這些環境因素的影響。[22-23]

賀燦飛、梁進社[24]曾經提出區域經濟差異的Theil指數模型，模型涉及區域GDP、區域人口兩個參數，區域物流雖然是區域經濟系統重要的組成部分，但區域物流具有自身的特點。為描述區域物流的經濟產出，同時考慮到數據的可得性問題，選擇以物流行業GDP反映區域物流的產出，“物流行業”采用《中國物流年鑒》中交通運輸、倉儲和郵政業的統計口徑；盡管物流服務涉及運輸、倉儲、流通加工、包裝等領域，但易于獲得數據且占據較大比重的服務為運輸，加之很多分析經濟發展差異的方法涉及到人口參數，考慮地區經濟收入是否與人口規模匹配，即考慮經濟收入的“有效程度”，物流系統更傾向于分析物流經濟產出與其產出量是否匹配，本文以貨運量來反映物流產出量規模。因此，我國區域物流差異發展程度的Theil指數可分解為兩個部分，即地帶內差異（TWR）和地帶間差異（TBR），具體公式如下：

由此可得區域物流的Theil指數：

式（1）、（2）中，Y代表所有省區的物流GDP，Yi代表第i個地帶的物流GDP，Yij代表第i個地帶第j個省區的物流GDP，G代表所有省區的貨運量，Gi代表第i個地帶的貨運量，Gij代表第i個地帶第j個省區的貨運量；Theil值越大，表明區域物流的差異程度越大。

有些文獻采用地帶間差異與地帶內差異之比來描述KZ指數，作為分析經濟極化發展的指數，而李奧尼德·費德洛夫（Leonid Fedorov）則提出了對KZ指數的修正理解，認為地帶間差異與總差異的比值更適合作為極化指數，[25]本文也將沿續此思路，在分析區域物流差異程度的基礎上，分析區域物流極化發展的趨勢。

三、區域物流差異發展的實證分析

1.數據來源

本文以我國31個省級區域為基本研究單元，其中地帶的劃分結合中國地區的劃分方式，即劃分為七個地帶：華北地區（北京、天津、河北、山西、內蒙古）、東北地區（遼寧、吉林、黑龍江）、華東地區（上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東）、華中地區（河南、湖北、湖南）、華南地區（廣東、廣西、海南）、西南地區（重慶、四川、貴州、云南、西藏）、西北地區（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）。數據來源于2002～2012年版《中國統計年鑒》，且為了更好地分析區域物流差異發展趨勢，本文將在實證分析區域物流差異發展指數基礎上，分析區域經濟差異發展程度，以更好地為分析區域物流發展提供依據。

2.實證分析

將區域物流數據代入公式（1）、公式（2）、公式（3），計算區域物流差異發展相關指數；將區域經濟數據按照賀燦飛、梁進社的思路進行計算，分析區域經濟的差異發展。七個地帶內部總差異的計算，需要結合不同地帶的權重以及各地帶的內部差異指數，因此首先分析各地帶的內部差異指數，見圖1、圖2。

圖1 2001～2011年區域物流七個地帶內部差異演變圖

圖2 2001～2011年區域經濟七個地帶內部差異演變圖

從七個地帶的總體發展趨勢來看，各地帶區域物流內部差異程度（圖1）最明顯的是華北地區，其他地區2001～2011年間發展過程比較波動，而在總體趨勢上表現出差異下降的是華南地區，且西北地區2010年的內部差異程度達到七個地帶的最高水平。華北地區一直表現出差異比較明顯的原因在于，北京和河北較好地以其物流服務規模創造了更多產值，北京以其“心臟”的地位不僅在基礎設施建設上具有一定優勢，同時結合相對完善的管理體制較高質量地滿足了物流需求，而河北憑借地理臨近優勢，很好地吸納了北京的外擴能量，但華北其他區域的表現則差距較大，從總體上使得華北地區的區域物流內部差異程度較高。而導致西北地區2010年內部差異急劇上升的原因是，寧夏以最低的物流規模份額創造出了近8倍的物流產值規模，相比其他所有年份有了一個非常大幅度的提高，其中九大物流園區的初步運營起了不可小覷的作用。七個地帶區域經濟的內部差異發展與區域物流存在較大不同（圖2），2009年之前內部差異最明顯的是華南地區，其次是東北和華北地區，2009年之后情況發生了非常大的變化，內部差異最明顯的是華北地區，其次是華東和華南地區，而西南和西北地區的經濟內部差異一直處于比較弱的狀態。這在一定程度上可以理解為，地區經濟不發達，能夠獲取的外部投入少，市場競爭力弱，發展機遇少，導致內部各區域發展水平相近，內部差異較小。2009年國家頒布了十大產業的調整振興規劃，在很大程度上促進了各區域經濟的相對均衡發展，形成了這段時期發展的一個轉折點。

七個地帶區域物流、區域經濟總的差異指數數據見表1、圖3。

從表1和圖3可以看出，七個地帶區域物流總差異、地帶內差異、地帶間差異的發展趨勢比較相近，尤其是地帶內差異與總差異的發展相似程度最高，且地帶間差異的程度弱于地帶內差異。T物流數值均比較小，表明我國區域物流發展相對均衡，這與以往研究得出的結論有些出入；地帶間差異TBR物流表現出下滑趨勢，表明地帶間物流發展差異在縮小；T物流指數中有較大比重由地帶內差異占據，地帶內差異隨著發展，所占比重會越來越大，且地帶內差異波動總保持在0.06～0.10范圍內。區域物流、區域經濟地帶間差異的發展趨勢比較相近，差異程度一直保持緩慢減小的狀態；區域物流、區域經濟在地帶內差異方面表現出較大不同，且TWR經濟數值始終大于TWR物流，但在差異不斷減小的過程中，至2011年區域經濟地帶內差異弱于區域物流；T經濟數值保持緩慢下滑趨勢，T物流以2005年為最低點呈V字型發展且始終位于T經濟的上方。

極化指數KZ物流表現出區域物流的極化趨勢，盡管在2007年表現出上升趨勢，但總體上表現為下降趨勢，即區域物流的極化趨勢在波動中向弱化方向發展，而KZ經濟始終保持上升趨勢，使得區域經濟極化趨勢相對更為明顯，區域物流可考慮作為弱化區域經濟極化發展的動力之一。

表1 2001～2011年差異指數數據表

圖3 2001～2011年差異指數演變圖

四、結論

本文通過構建分析區域物流差異發展的Theil指數模型，實證分析了2001～2011年我國七大地帶區域物流的總差異、內部差異、地帶間差異，并結合區域經濟差異相關指數，剖析了區域物流差異發展的趨勢，得出如下結論：

1.相關政策的頒布與實施對區域物流差異發展具有很大影響

近年來，區域物流發展受到了各級政府的關注，積極制定適應各區域發展實際的物流業發展規劃，促進區域物流基礎設施建設、資金支持、人才體系等方面發展。隨著物流業的發展，國家于2009年頒布了《物流業調整和振興規劃》，不僅在很大程度上促進了各區域物流的發展，也為所有區域提供了同質的政策環境，有利于各區域的物流獲得近似同等的發展機遇，縮小發展差異。

2.區域經濟發展基礎對區域物流發展差異程度產生一定干擾

華東、華北地區物流內部差異程度一直表現得比較突出，這兩大地區內部都存在幾個在經濟上發展比較優越的區域，區域經濟與區域物流的緊密關系早已被很多學者所驗證，原有區域經濟構成狀態對區域物流差異程度具有很大影響。因此，在現有區域經濟發展結構中，不僅要關注促進區域物流大力發展的動力，也要在大力發展過程中，開拓促使各區域物流差異縮小的途徑。

3.區域物流發展可在一定程度上弱化區域經濟的極化趨勢

在分析區域物流極化發展趨勢的過程中，發現區域物流極化發展趨勢在減弱，而區域經濟極化發展趨勢在上升。因此，區域物流在為區域經濟發展提供服務支持的同時，可通過結構調整弱化區域經濟極化發展，成為區域經濟均衡發展的動力之一。

4.各地區應首先關注內部差異問題，再考慮向外部拓展的發展模式

運用重構的Theil指數模型進行分析表明，我國區域物流發展相對均衡，這與以往對區域物流發展水平的評價研究結論稍有出入，是因為評價研究中把31個省區分別作為獨立的個體來分析，而區域物流總差異中較大的部分由區域內差異指數構成，即中國七大地帶內部區域物流發展相對均衡，對總體的均衡發展起到了很大的作用。這表明，若要削弱區域物流差異發展，應重點關注如何弱化地帶內部發展差異問題，即各地帶不應過多關注如何在外部地帶中獲得競爭力，而應在促進地帶內部相對均衡發展的基礎上，以整體競爭優勢在外部地帶中實現發展，由此從總體上弱化區域物流發展的總體差異程度。

5.發展的目標不是完全消除差異，而是分析如何在差異中尋求發展機遇

由于歷史原因，我國各地區的發展始終沒有實現均衡發展。本文差異發展研究的目標不是打算完全消除差異，而是要通過分析現有差異發展環境，探討如何在差異中實現相對均衡的發展，更加關注“實現發展”。區域物流發展雖然存在差異，但在“發展”這一主旋律的引導下，在政策環境的支持下，各區域政府應在深入剖析自身發展情況基礎上，在差異環境下促進區域物流的現代化發展。

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Research on the Unbalanced Development Trend of China’s Regional Logistics Based on Theil Index

JIN Feng-hua and XU Xu

（Shanghai Dianji University，Shanghai201306，China）

Taking regional logistics in 31 provinces in China as the research objects and combining the Theil index model，the author establishes a model to analyze the unbalanced development of regional logistics；with the help of statistic data during 2001 to 2011，the author carries our an empirical research and combining the related index of regional economic difference，the author also analyzes the unbalanced development trend of regional logistics.It shows that，the introduction of relation policies has significant impact on the unbalanced development of regional logistics；the foundation of regional economic development will disturb the difference level of regional logistic development；to some extent，regional logistic development will weaken the polarization of regional economy；different regions should give priority to their internal differences and then the external expansion.

regional logistics；differentiated development；polarization；Theil index；KZ index

F259.27

A

1007－8266（2014）04－0040－05

＊本文系上海高校青年教師培養資助計劃項目“都市圈創新能力空間協調發展研究”（項目編號：ZZSDJ12014）、上海電機學院重點學科資助項目“能源裝備制造管理學科建設”（項目編號：10XKJ01）的部分研究成果。

金鳳花（1982-），女，朝鮮族，黑龍江省鶴崗市人，上海電機學院商學院副教授，管理學博士，主要研究方向為區域發展管理、物流與供應鏈管理；徐旭（1979-），男，江蘇省鹽城市人，上海電機學院商學院教師，上海海事大學交通運輸學院博士研究生，主要研究方向為港口物流與區域經濟發展、物流服務供應鏈。

陳詩靜