淺談金灣互通立交設計中應注意的問題

摘要：本文根據作者設計金灣立交的經驗，從互通式立交的最小間距、出入口匝道設置、橫斷面設計等三個方面探討了互通式立交在設計中應當注意的問題，希望能與廣大同行工作者相互交流指正。

關鍵詞：金灣交通立交；設計；注意問題

隨著我國城市的快速發展，城市道路的擁擠現象也越來越引起人們的關注，互通式立交在城市道路建設中越來越多的受到重視，互通式立交設計中在滿足交通需要的同時還有很多方面需要考慮。金灣互通立交位于珠海東西連接最為繁忙的湖心路口，屬珠海大道改造項目內容，占地約40萬平方米，總投資近8億元。該立交橋為三層結構，地面層為環島交叉的市政輔道；中間層為東西向的省道S366線，即珠海大道，全長1.65公里，建成后可滿足從市區到高欄港的通行需求；最高層為南北向的省道S272線，全長1.58公里，建成后可滿足市區前往機場、斗門等路線的通行需求。匝道設置為1個環形匝道，3個定向匝道，4個右轉匝道。兩條省道的行車速度均限定為80公里。以下為本人在設計中的經驗和總結。（圖下：金灣立交設計效果圖）

1.互通式立交的間距

《公路路線設計規范》11.1.5有以下規定：（1）高速公路上互通式立體交叉的間距：<1>大城市、重要工業園區附近的平均間距宜為5～10km；其他地區宜為15～20km。<2>相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4km。因路網結構或其他特殊情況限制，經論證相鄰互通式立體交叉的間距需適當減少時，加速車道漸變段終點至下一個互通式立體交叉的減速車道漸變段起點的距離，不應小于1000m；小于1000m，且經論證而需要設置時，應將兩者合并為復合式互通式立體交叉。<3>相鄰互通式立體交叉的間距不宜小于30km；超過時，應設置與主線立體分離的U型轉彎設施。（2）非高速公路互通式立體交叉的最小間距，可參照上述規定執行。條件受限時，經對交織段的通行能力驗算后可適當減少間距。

金灣互通立交距離鶴州北互通4km，距離機場北路菱形互通4.8km，均大于規范最小間距要求，且間距大于4km以上，因此本項目須設置回頭匝道。金灣立交在最底層設置輔道，每個方向的來車均可以在底層的環島掉頭。

2.出入口設置

互通立交出口是車輛在運行狀態下方向和速度都發生較大改變的區域，設計者往往只將注意力放到減速車道長度是否滿足規范的規定值，但來自高速公路車輛的速度在到達分流點時并未降至匝道的設計速度，特別是匝道設計速度與主線的設計速度相差較大時，減速過程會延續到分流點以后的匝道上，容易出現交通事故。

（1）控制減少左側流出

左側流出不符合駕駛人的習慣與期望，容易導致駕駛人猶疑、車輛錯過出口，退返誤行等情況。再者位于右側的大型車輛轉至左側車道，會給直行車道帶來干擾，上述兩種情況都是造成交通事故的直接原因。

金灣立交互通工程有A～H八條匝道，均為右側流出匝道。

（2）分岔口之間滿足視距要求

分岔口之間的距離應能滿足駕駛人有充足的閱讀標志時間和反應時間，否則產生信息干擾，或者操作不及時，引發交通事故?！豆仿肪€設計規范》11.2.5條規定：匝道出口位置應明顯，易于識別，宜將出口設置在跨線橋前；當設置在跨線橋后時，匝道出口至跨線橋的距離不應小于150m。本工程設置匝道出口均滿足以上要求。

（3）出入口形式

出入口（變速車道）的形式分為直接式和平行式兩種。直接式出入口有出入路線順暢，駕駛操作單一而方便的優點。平行式出入口的漸變段有一線形轉折，行駛時經歷一段反向曲線，因而駕駛操作有些別扭；或者，以順直的路線行駛浪費了部分路面。但是漸變段的線形突變有其不易被忽略，減少不及時出入主線的優點。兩者各有利弊，各國的使用偏好各有不同，根據實際經驗，我國一般做法為減速車道采用直接式，加速車道采用平行式。金灣立交互通工程中主線出口減速車道均采用直接式，主線入口加速車道均采用平行式。

3.橫斷面設計

從直線上的不超高到圓曲線上的全超高絕大多數情況下是在超高緩和段內完成過渡的，匝道超高過渡應該平順和緩，不應產生扭曲突變。一般以匝道中心線作為匝道超高的旋轉軸，沿超高緩和段逐漸變化，直至達到圓曲線內的全超高。

（1）超高值

匝道超高的設計應充分考慮車輛在匝道上形式速度經常變化的實際情況，應充分考慮互通立交的服務等級，合理取定橫向力系數，在圓曲線上設置必要的超高值，超高值的取定應根據匝道平曲線半徑，按照匝道上的實際運行速度的要求來計算。收費站附近的超高值應小于匝道設計速度縮對應的值；相反，接近分、合流處就應大一些。

以金灣立交C匝道的超高值來討論，C匝道圓曲線半徑為65m，設計速度40km/h，根據《公路路線設計細則》（JTG/TD20-200X）表14.5.6-2“匝道圓曲線半徑與超高值”的要求，超高值取7%。但根據最新《公路路線設計規范》（JTGD20-2006）的精神，7.5.3的條文說明提到：圓曲線半徑與超高值的對應關系曾按最大超高值為10%、8%、6%，路拱橫坡為2.0%，編制過一張表?？紤]到各地應根據實際條件，或經檢查、驗算運行速度后再確定圓曲線半徑與超高值，故不宜提供通用格式，而刪去此表。設計人員可根據項目具體情況經計算后確定。本工程中考慮到C匝道轉彎半徑小，開往高欄港方向的大貨車較多，7%的超高可能會令大貨車有傾覆的危險，所以將本段圓曲線的超高定為6%。

（2）超高緩和段

匝道上直線與圓曲線間或兩超高不同的圓曲線間應設置超高緩和段。超高緩和段長度應根據設計速度、橫斷面類型、旋轉軸的位置及漸變率等因素確定。

（3）圓曲線加寬

圓曲線設計中應考慮通行集裝箱半掛車行駛的情況，根據不同的圓曲線半徑對該段路面寬度進行加寬。以金灣立交C匝道的圓曲線加寬討論，C匝道圓曲線半徑為65m，根據《公路路線設計規范》表11.3.6“匝道圓曲線加寬值”，須在原標準橫斷面基礎上加寬0.25m，圓曲線的路面加寬應設置在圓曲線的內側。

4.結語

互通立交作為交通轉換的節點，其設計復雜，必須綜合考慮多方面的因素。本文根據筆者在金灣互通立交工程中的實際工作經驗及總結，對幾個設計細節進行了探討，作為設計人員應熟練運用規范，處理好互通立交細部設計，保證滿足行車安全性和交通功能性的前提下，使互通式立交型式經濟使用，造型美觀，總體布局緊湊，結構簡單明了，匝道布設合理，行車方向明確，縮短繞行距離和轉換時間，具有寬松從容的行車環境，又減少占地，拆遷，降低工程造價。只有統籌多方面因素，以靈活創新的設計理念，才能設計出安全、美觀、實用經濟的立交工程。