自動駕駛：汽車安全“王牌”

曾狂言“汽車就是四個輪子加兩把沙發”的李書福這次沒有出格的言論。關于汽車安全，他和所有人一樣，都認為智能化、自動化是大勢所趨。

2013年底，一場名為“誰將引領汽車安全3.0時代”的會議在北京召開。在這個明顯是為沃爾沃汽車量身打造的論壇上，主辦方試圖通過“大炮”李書福與IT界人士的論戰來吸引眼球。

可惜，曾狂言“汽車就是四個輪子加兩把沙發”的李書福，這次卻沒有太多出格言論。關于汽車安全，他和所有人一樣，都認為智能化、自動化是大勢所趨。當IT界人士在主持人的“挑撥”下宣稱要以互聯網思維革汽車產業的命時，李書福才帶著對戰的姿態強調，汽車行業在未來依然占據主導作用，互聯網及其應用是為汽車和車主服務。

其實，“誰革誰的命”只是這個論壇的噱頭，其真正目的是借著李書福與IT人士談話的溫度，讓沃爾沃再次強調其在瑞典實施的自動駕駛計劃。該項目宣稱，到2020年要實現“零事故、零傷亡”的愿景。

而在這個論壇召開的前幾天，李書福對外公布，2014年國產XC90將上市，屆時將正式對外展示沃爾沃的自動駕駛技術。

自動駕駛技術讓人聽起來心潮澎湃，但對于汽車廠商來說，自動駕駛讓車變得安全，有它更實際的目的。“汽車變安全后，他們希望能賣出更多”，Navigant Research的智能交通研究專家John Gartner說。

自動駕駛角逐戰

1月7日，全球最大的消費類電子產品展覽會——國際消費類電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，簡稱CES）——在拉斯維加斯拉開大幕。有媒體斷言：如果一年一屆的車展向人們展示的是下一年汽車的發展趨勢，那么CES則會告訴我們2020年的汽車是什么樣子。

在今年的CES上，眾多汽車制造商給出了一個共同的答案：自動駕駛。

雖然在技術及制度上面臨很多問題，但人們相信，自動駕駛汽車可以大幅減少汽車帶來的最大副作用——交通事故。因此，眾多汽車制造商已早早地在這一領域進行布局。

提到自動駕駛，人們最先想到的或許并非傳統汽車制造商，而是谷歌。谷歌首次發布自動駕駛汽車是在2010年。從那以后，谷歌已開發出了10多輛實驗車。據悉，正在公路上試驗的試驗車截至目前合計已經行駛30多萬英里，并且自動駕駛時一起事故都沒有發生過。

傳統汽車制造商中的通用汽車在2012年4月宣布，到2017年將以凱迪拉克品牌推出限定在高速公路上行駛的自動駕駛汽車。雖然僅限于在高速公路上行駛，但這是全球首次有汽車廠商公布“自動駕駛汽車”的實用化時間。

大眾旗下的奧迪在2013年的CES上展示其自動泊車系統，2012年它在同一地點展示了“堵車輔助系統”。它還是第一家在內華達州獲得在公共道路上測試自動駕駛汽車執照的公司。它的目標是在2020年之前提供一種指導下的自動駕駛功能。

寶馬與一家大型自動駕駛供應商 Continental合作，計劃在2020年左右提供“高度”自動化的系統，同時在2025年左右實現完全自動化。在2014年的CES上，寶馬推出了其汽車輔助駕駛系統ActiveAssist。該系統能在汽車高速轉彎、變道或突然打滑等極限情況下自動調整狀態，而不需要輸入任何指令。

奔馳制造商戴姆勒在其2014年的奔馳S-Class轎車中使用了一系列輔助駕駛技術。這些功能包括交通堵塞自動駕駛、行人警告、后置雷達碰撞警告，以及雷達、超聲波和相機系統監控道路狀況并協助停車。CEO Dieter Zetsche說，“對我們來說，自動駕駛汽車是通往零事故的重要一步。”

2013年的福特Fusion提供了很多輔助功能，包括自適應巡航控制、碰撞預警與剎車支持等。2013年底福特公布了完全自動駕駛的實驗車。執行總裁Bill Ford時常談到未來的車聯網，通過車與車的溝通來提高駕駛安全并減排。

日產的奢侈品牌英菲尼迪在現有的產品線中已經提供了強大的駕駛者輔助功能。在2013年8月，日產宣布它將在2020年推出消費級別的完全自動駕駛汽車。

一直以安全為賣點的沃爾沃也強調，到2020年實現“零傷亡、零排放”的目標。李書福表示，沃爾沃將在2014年推出高度智能化的XC90，而這款車“基本上具備人應對路面的局面的能力”。

對于自動駕駛技術的開發，美國政府在制度方面給予了大力支持。截至目前，美國已有4個州批準了無人駕駛車輛公路測試，它們是加利福尼亞州、佛羅里達州、內華達州以及密歇根州。

中國落后數十年？

值得注意的是，2013年、2014年的CES上都沒有出現中國汽車制造商的身影，這不得不令人感到惋惜。

自動駕駛汽車在中國起步較晚，始于20世紀90年代中期。據了解，當時主要的科研承擔者只有國防科技大學、清華大學的高校科研團隊。后來，更多的高校、研究所加入進來，形成了無人駕駛在實驗室階段的研究群體。但這些項目研究更多是與國防、軍事相關的保密研究，用作汽車量產技術成果者寥寥無幾。

2011年7月，由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車，完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗。這創造了我國自主研制的無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄，使自動駕駛技術在復雜環境識別、智能行為決策和控制等方面實現了突破。

然而相比之下，自動駕駛汽車在國外已發展到主機廠介入研發甚至自行研發的水平，而我國自主品牌仍在發動機、動力總成領域苦苦打拼。中國自主品牌在無人駕駛技術方面與歐美及日本企業相比，差距依然不小。

評論認為，中國的實驗室無人駕駛技術與自主車企所需要的能夠實現量產的自動駕駛技術隔著一道鴻溝：中國高校、研究所實驗室技術方向是“從上到下”，這與車企注重實際量產、“從下到上”技術應用路線存在著不小的差異。

從合資、國外品牌來看，主動安全技術大都來自于車企投資建立的研發中心及實驗室，有些研究難以在自己的實驗室完成，就與國外更為先進的實驗室展開合作，依托其有利的硬件條件完成設計規劃。而歐美高校的強大科研水平也能夠給予車企較為可靠的部分前沿技術支持。

普及仍需時日

2013年12月31日，汽車業預測機構思邁汽車信息咨詢公司（IHS Automotive）發表報告指出，自動駕駛車要2035年才可能在全球普及，那時，全球將有5400萬輛自動駕駛車在道路上行駛，而當年全球的銷售可達1180萬輛，約占全球汽車總銷售量的9%。

雖然人們相信自動駕駛能使交通變得更安全，但很多人仍然懷疑它的安全性。他們“不愿意把自己的生命交在機器人手里”。埃森哲咨詢公司的民調結果顯示，近一半的美國和英國消費者在自動駕駛汽車里會感覺不適。

從技術角度說，自動駕駛需要一套智能化系統，而這就涉及到網絡安全。與電腦系統類似，如果一輛自動駕駛汽車的導航系統遭到黑客攻擊，它將產生災難性后果。因此，在自動駕駛汽車上路之前，一個完善的網絡安全系統必須建好。

此外，關于自動駕駛相關的制度建設的完善也需要相當長的時日。自動駕駛可以大幅降低事故率，但大幅降低不代表沒有事故。所以，當自動駕駛汽車導致事故時，應由誰來承擔責任，如何設置計算機的程序，讓其在生死攸關的時刻做出正確決定，這些問題亟待法律的規范。

另外，目前橫亙在消費者與自動駕駛之間還有一個現實的因素：價格。

據外媒報道，一家無人駕駛技術方面的初創公司創始人爆料稱，要將普通汽車改裝成為自動駕駛汽車，需要安裝大量的傳感器，而光傳感器一項就需花費25萬美元，甚至更多。

以谷歌為例，在它無人駕駛測試中所使用的雷克薩斯RX450h汽車零售價約4.5萬美元，但要改裝成無人駕駛自動汽車，除需安裝價值25萬美元的大量傳感器外，還需安裝其它一些定制組件。這樣下來，一款谷歌自動駕駛汽車的成本已超過30萬美元。在美國，這樣的價位足夠買輛法拉利。

根據J.D.Power and Associate公司的調查，37%的美國消費者對汽車自動駕駛技術感興趣，但只有20%的人一定或可能選擇購買。

但無論如何，自動駕駛技術影響是很深遠的。前通用汽車公司研究和發展長官、谷歌公司汽車自動駕駛項目顧問拉里·伯恩斯就曾說過：“這是汽車行業125年來發生的最大轉變。”